在車企一窩蜂的扎堆新能源時，豐田卻不走尋常路，提出了全新的“豐巢”（TNGA)造車概念，并更多的關注48V輕混、電動渦輪增壓等創新技術帶給傳統燃油發動機帶來的新機遇。而豐田TNGA架構下的Dynamic Force系列2.5L發動機以傳統自然吸氣發動機為基礎，依靠眾多細微技術升級發動機熱效率達到40%。

1更高的熱效率才是燃油發動機之本

隨著汽車電動化浪潮的發展，傳統內燃機面臨著前所未有的巨大壓力，如何更好的發掘內燃機的潛能，制造出燃燒效率高、污染物排放少的發動機成了各大汽車廠商的重點工作。

48V輕混、電動渦輪增壓等創新技術帶給傳統燃油發動機新的生命力，這些新技術也是目前絕大多數汽車廠商在著重研究的，但豐田卻不走尋常路，豐田TNGA架構下的Dynamic Force系列2.5L發動機以傳統自然吸氣發動機為基礎，依靠眾多細微技術升級成為了世界上燃燒熱效率最高的發動機。

剛剛上市的廣汽豐田凱美瑞是中國市場上第一款豐田TNGA架構產品，其搭載的正是豐田2.5L直噴發動機，在普通燃油車型上，這款發動機熱效率達到40%，在混動版本上燃燒熱效率則提升到41%。

2優化發動機整體結構

為了更大程度發掘發動機的潛能，豐田從發動機基本骨架開始重新考慮，對發動機部件、結構進行了革新，尤其是對關乎混合氣燃燒的零部件進行了改進和優化。

同其他廠商通過增壓技術來壓榨發動機潛能不同，豐田選擇堅守自然吸氣發動機形式，并在其基礎上進行了大量的優化改進。

從上面兩張圖不難看出豐田2.5L直噴發動機采用的創新技術非常多，但基本可以歸納為提高熱效率、提升響應速度以及降低排放三個方面。接下來，我們挑幾個在模型機上看得到的來給各位聊聊。

3多項創新，熱效率高達41%

豐田的這臺發動機采用了歧管噴射+缸內直噴雙噴射系統。在低負荷情況下，雙噴射系統可以實現分層燃燒，提升熱效率，在高負荷下又可提供不錯的動力響應。

發動機采用了電控節氣門，可以實現更精準迅速的進氣控制。

正時調節方面，豐田2.5L直噴發動機在進氣端采用了VVT-iE（電控可變氣門正時）系統，相比傳統的液壓式調控，電控調節具有更快的調節速度和更廣的工作范圍。

豐田工程師增大了發動機進排氣門的夾角，從之前的31°左右增大到41°左右。同時，氣門底座采用了激光熔覆技術，這些改進可以讓發動機的進排氣更加順暢。

活塞、活塞連桿等運動部件采用了輕質處理，降低運動慣量，可以有效提升發動機的響應。

活塞頭頂部配合發動機的進排氣門做了特殊形狀處理，可以進一步提升發動機的壓縮比。提升壓縮比是提升燃效的重要手段之一。

發動機采用了連續可變排量機油泵設計，可以根據發動機工況對機油供給量進行調控，有效降低發動機動力損耗，造成不必要的浪費。

除了此次配套廣汽豐田凱美瑞的2.5L動力之外，豐田計劃到2021年的5年時間內，投放包含本次開發的2.5L自然吸氣發動機在內的9大類17款發動機，多擋位AT、新型無級變速箱（CVT）等4大類10款變速箱，以及6大類10款混合動力系統。預計2021年豐田銷售車輛的CO2減排效果相比2016年將減少約15%。

而在新車方面，豐田今后將基于TNGA進行模塊化開發，在短時間內推出多款機型，搭載車型自2017年發售的新車起逐步增加。目前,計劃2021年覆蓋到豐田全球年銷量的約60%。