2019年，中國車市低迷依舊，無論整車還是零部件板塊，都是“跌”字當(dāng)頭。

如果一定要在“萬綠叢中”找到一點(diǎn)“紅”的話，非ADAS莫屬。

傳統(tǒng)業(yè)務(wù)承壓ADAS增長可期

據(jù)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年前十個(gè)月中國共計(jì)銷售新車2065.2萬輛，同比下滑9.7%，其中乘用車今年累計(jì)銷售1717.4萬輛，同比下降11.0%。具體到車企，據(jù)蓋世汽車整理30家主流車企銷量發(fā)現(xiàn)，絕大部分今年的整體銷量都不及去年同期。中國車市整體低迷，全球汽車市場也難言樂觀，結(jié)合多個(gè)主要市場今年的銷量表現(xiàn)，此前IHS Markit已將2019年全球汽車銷量預(yù)期下調(diào)至9100萬輛，全年跌幅較去年擴(kuò)大至2%。

車市整體大環(huán)境不佳，零部件供應(yīng)商也隨之受到影響。近日，很多零部件企業(yè)發(fā)布了第三季度財(cái)報(bào)，數(shù)據(jù)顯示大多數(shù)主流零部件企業(yè)今年的業(yè)績都出現(xiàn)了不同程度的下滑，特別是傳統(tǒng)零部件板塊，受車市波及相對(duì)較大。比較之下，諸如ADAS、車聯(lián)網(wǎng)等新興業(yè)務(wù)，受影響則不是很明顯，正逐漸成為零部件功能供應(yīng)商新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。

圖片來源：安波福官網(wǎng)

一個(gè)明顯的對(duì)比是安波福和德爾福科技，這兩家公司均由零部件巨頭德爾福拆分而來。其中前者主要聚焦前沿技術(shù)領(lǐng)域，包括ADAS、高級(jí)別自動(dòng)駕駛以及車載互聯(lián)技術(shù)等，后者則專注于發(fā)動(dòng)機(jī)管理、新能源等方面的業(yè)務(wù)。2019年第三季度安波福的營業(yè)額為36億美元，與去年同期相比上升2%；凈收入為2.46億美元，而去年同期為2.22億美元。德爾福科技較為遜色，第三季度營收僅為10.33億美元，同比大幅下跌11%。德爾福科技表示，當(dāng)前全球汽車產(chǎn)量整體下滑，特別是中國市場及歐洲柴油乘用車市場的下降，對(duì)業(yè)務(wù)帶來了一定影響。

車市寒冬之下，法雷奧的新興業(yè)務(wù)表現(xiàn)也比較出色。據(jù)法雷奧十月底發(fā)布的警告，盡管通用汽車罷工事件給其帶來了1.6億歐元的銷售損失，以及大約5000萬歐元的運(yùn)營利潤損失，然而受攝像頭、駕駛輔助系統(tǒng)等產(chǎn)品的拉動(dòng)，法雷奧第三季度的營收還是達(dá)到了47. 72億歐元，上漲幅度為8%。

法雷奧董事長兼CEO Jacques Aschenbroich表示， “電氣化、自動(dòng)駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)汽車，以及數(shù)字化移動(dòng)出行正在給汽車行業(yè)帶來深刻變革，這也是法雷奧的戰(zhàn)略發(fā)展核心。相信在未來幾年，中國市場對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)的需求仍將保持高速的增長。”

另據(jù)博世中國區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，雖然今年車市整體下行，導(dǎo)致公司傳統(tǒng)業(yè)務(wù)板塊增長或不太明顯，但該公司一些前期投資較早的業(yè)務(wù)，今年開始慢慢產(chǎn)生回報(bào)。特別是面向ADAS市場的L1、L2自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)今年會(huì)有較大的增長。

而對(duì)于四維圖新這樣正向智能駕駛轉(zhuǎn)型的企業(yè)來講，對(duì)新技術(shù)的倚重更為明顯。以四維圖新為例，受車市下滑的影響，今年四維圖新的業(yè)績也出現(xiàn)了較大幅度的下滑，前三季度的凈利潤跌幅高達(dá)88.97%。但這并沒有影響該公司對(duì)新業(yè)務(wù)的布局，反而促使其在自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域持續(xù)保持較高投入——四維圖新今年前三季度的研發(fā)投入高達(dá)7.10 億元，占營收比例為 46.3%。

正因?yàn)槿绱耍瑢?duì)于四維圖新的長遠(yuǎn)發(fā)展，業(yè)界普遍看好——盡管該公司目前將很大一部分精力放在輔助駕駛、自動(dòng)駕駛等新興業(yè)務(wù)上，但這些業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)從明后年開始，就會(huì)慢慢給四維圖新帶來受益。例如四維圖新在今年年初已經(jīng)獲得了中國L3級(jí)自動(dòng)駕駛的第一張訂單，這張訂單從2021年開始到2025年，這意味著最早后年四維圖新才能通過相關(guān)業(yè)務(wù)創(chuàng)收。

ADAS迎快速普及期 三股勢力展開激烈角逐

全球車市整體低迷，無論整車廠還是零部件企業(yè)都難獨(dú)善其身，上面這些只是車市寒冬下零部件企業(yè)的一個(gè)縮影，眼下最關(guān)鍵的是如何扭轉(zhuǎn)頹勢。目前來看，加大對(duì)ADAS等智能駕駛業(yè)務(wù)的布局，成了一眾零部件企業(yè)的頭等要事。

不過正如四維圖新所凸顯的，進(jìn)行前瞻技術(shù)研發(fā)是一件極為燒錢的大工程，特別是高級(jí)別的自動(dòng)駕駛，動(dòng)輒就得投入幾千萬、上億甚至幾十億的研發(fā)費(fèi)用，一般的企業(yè)根本燒不起，今年自動(dòng)駕駛領(lǐng)域已經(jīng)有企業(yè)因?yàn)橘Y金問題中途退賽。

再加上L4及以上的自動(dòng)駕駛規(guī)模化量產(chǎn)，還受技術(shù)、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、配套基礎(chǔ)設(shè)施等多方面的制約，其大規(guī)模商業(yè)化的時(shí)間業(yè)界仍無定論。基于這些考慮，除了著眼于L4/L5這樣的高級(jí)別自動(dòng)駕駛，現(xiàn)階段傳統(tǒng)零部件企業(yè)在智能駕駛上的關(guān)注重點(diǎn)其實(shí)更多的還是集中在量產(chǎn)條件成熟的ADAS領(lǐng)域。

圖片來源：WEY官網(wǎng)

例如安波福，在ADAS領(lǐng)域已經(jīng)與國內(nèi)眾多車企達(dá)成了緊密的合作關(guān)系，在2018年中國最暢銷的15款車型中，有13款都裝載了安波福技術(shù)及產(chǎn)品。博世自2018年為吉利博瑞提供了部分L2功能，并與長城WEY VV6、榮威Marvel X、長安CS55等也進(jìn)行了量產(chǎn)合作后，今年其ADAS系統(tǒng)又先后在新寶駿RS-5、全新名爵ZS、眾泰TS5等新車上搭載。按照規(guī)劃，今年博世會(huì)為近40個(gè)本土車型提供L2級(jí)別高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)解決方案。

零部件企業(yè)密集布局，推動(dòng)ADAS滲透率快速提升。根據(jù)賽迪顧問統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2017 年中國 ADAS 市場規(guī)模總計(jì) 421 億元，同比增長 57%，其中盲區(qū)監(jiān)測BSM、自動(dòng)緊急剎車AEB、碰撞預(yù)警系統(tǒng)FCW三類滲透率較高。預(yù)計(jì)到2020年，中國 ADAS 市場規(guī)模將達(dá) 878 億元。可以說， 作為汽車從半自動(dòng)駕駛向全自動(dòng)駕駛過渡的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，未來ADAS的發(fā)展將進(jìn)入新的階段。

ADAS廣闊的發(fā)展前景，在近兩年也吸引了大量初創(chuàng)公司的加入，與國際大型Tier1和國內(nèi)大型零部件供應(yīng)商同臺(tái)競技。與傳統(tǒng)的零部件巨頭相比，這些新進(jìn)入的公司更多的是基于對(duì)中國交通場景的深刻理解，在系統(tǒng)成本可控前提下，通過優(yōu)化硬件配置，提升算法軟件性能，來實(shí)現(xiàn)ADAS功能，打造差異化競爭優(yōu)勢。

不過由于起步相對(duì)較晚，目前國內(nèi)ADAS領(lǐng)域仍以外資零部件巨頭占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年大陸集團(tuán)、博世、奧托立夫、麥格納、采埃孚五家企業(yè)在國內(nèi)分別占據(jù)了18%、15%、14%、9%、7%的ADAS市場份額。

圖片來源：吉利官網(wǎng)

但這并不意味著國內(nèi)ADAS企業(yè)就毫無機(jī)會(huì)。“我們?cè)趺慈ネ黄颇兀课矣X得機(jī)會(huì)在于怎么樣與主機(jī)廠以更靈活的方式合作，并建立快速的響應(yīng)能力，以及怎么給車企提供更適合中國駕駛場景的解決方案。”福瑞泰克總裁張林表示。據(jù)了解，目前福瑞泰克公司作為本土ADAS 一級(jí)供應(yīng)商，贏得了國內(nèi)多家主機(jī)廠的合作開發(fā)項(xiàng)目，并已開始實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品在主機(jī)廠量產(chǎn)車上批量供貨。

特別是配套支持與服務(wù)能力，之于整車廠尤為重要。“大家可以看到，從去年開始很多新出來的車型都有ADAS配置，不過大家裝車的系統(tǒng)到目前為止全部都是進(jìn)口的，而國外供應(yīng)商因?yàn)楹诵募夹g(shù)人員并不在中國，一旦出現(xiàn)問題響應(yīng)比較慢。”同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)指出。

更為尷尬的是，由于中國的道路交通特征與歐美等市場存在較大的差別，部分外資零部件企業(yè)基于海外研發(fā)中心開發(fā)的ADAS系統(tǒng)，因缺乏對(duì)中國本土市場和中國消費(fèi)者駕駛習(xí)慣的深刻理解，并不能很好地滿足中國駕駛員的駕駛需求。尤其是在識(shí)別部分國內(nèi)特殊的車道線、紅綠燈倒計(jì)時(shí)檢測、應(yīng)對(duì)車輛突然斜向插入車道等方面，很多在國外研發(fā)的ADAS系統(tǒng)，在國內(nèi)用起來體驗(yàn)并不是很好，常常出現(xiàn)“水土不服”的現(xiàn)象。正是鑒于這些因素，近幾年越來越多的外資零部件企業(yè)開始選擇落戶中國，以賦予國內(nèi)車企更好的工程服務(wù)能力。

而國內(nèi)的ADAS企業(yè)，為了突破外資零部件巨頭的壟斷地位，打造公平的ADAS市場競爭環(huán)境，亦在積極布局，一方面立足本土化，強(qiáng)攻技術(shù)，助力自主車企快速進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品迭代，另一方面以更靈活的方式為整車廠提供多樣化的服務(wù)，快速響應(yīng)他們的需求。令人欣慰的是，目前國內(nèi)ADAS玩家已經(jīng)開始嶄露鋒芒，未來隨著終端市場對(duì)ADAS的需求逐漸釋放，自主ADAS企業(yè)有望迎來更大的發(fā)展空間。