編者按

在電芯環節，輝能最新可量產的動力電池固態產品SN-01,基于自身開發的固態陶瓷電解質，采用NCM811＋硅系負極體系，重量能量密度可達231wh/kg,體積能量密度達550wh/L,同時可以實現5C快充快放，預計將于2020年達到量產條件。

作為動力電池技術進化的“下一站”，關于固態電池的風吹草動都會引發全行業的“側目”。

最近，臺灣固態電池企業輝能科技宣布完成近D輪融資，投資方包括中銀投資和一汽集團產業基金，融資將用于固態鋰電池的商業化和工廠建設。

成立于2006年的輝能科技，在2013年實現了固態鋰電池的商業化量產，早期應用于消費電子領域，近年來重點“瞄準”電動汽車領域。

截至目前，輝能科技已經和蔚來、愛馳、天際等多家車企簽訂合作協議，謀劃基于固態電池和其MAB電池系統的裝車配套。

而在此次新一輪融資中，有來自一汽的產業基金入局，這可能也將意味著，輝能的固態電池產業化已經進入到傳統車企的視野范圍。

和融資消息同步推進的還有輝能科技在產品和產業化上的最新進展。在最近的高工鋰電在線直播中，輝能科技CEO楊思枏介紹了其固態電池技術、產能布局、市場策略方面的最新進展。

在電芯環節，輝能最新可量產的動力電池固態產品SN-01,基于自身開發的固態陶瓷電解質，采用NCM811＋硅系負極體系，重量能量密度可達231wh/kg,體積能量密度達550wh/L,同時可以實現5C快充快放，預計將于2020年達到量產條件。

楊思枏介紹，在SN-01之后，輝能還將進一步推出SN-02—— SN-06系列電芯產品，到SN-06，能量密度可達335wh/kg。

性能提升背后，主要采用的方式包括：

一是在負極上加大硅的比例，目前，輝能已經找到100% SiOx下克服體積膨脹的方式，并已經申請專利；

二是針對硅負極存在的庫倫效率問題，導入負極預鋰化和正極富鋰化技術，輝能預鋰化機會研發成功，由74%提升至84%。

三是在固態陶瓷電解質上不斷降低厚度，在不影響導電率的情況下，可以從現有的45μm逐步降低至25μm。

四是在集流體上，鋁箔從15μm將減薄至10μm，銅箔則可往4.5μm降低。

在Pack環節，輝能科技正在儲備和開發新一代固態電池MAB系統，其采用第二代MAB技術＋風冷設計。

MAB 是指Multi-Axis BiPolar+，是輝能基于其固態電池而自主研發的多軸向雙極技術。該技術通過內部串并聯，電芯可以組成一個大的復合式電池芯。它節省掉外部串聯所需的打線、金屬柄或金屬棒等，既降低阻值，減少發熱問題的產生。此時，保護系統、冷卻系統、BMS系統就可得到簡化，同時重量/體積成組效率得以增加。

與市場上現有的VDA355模組相比，基于MAB的系統能能量密度有明顯更高的表現。

楊思枏介紹，采用第二代MAB技術＋風冷設計，優勢體現在散熱快、均溫性高；自然進氣、冷卻機制再進化；系統能量密度可以達到213wh/kg,在成本上也將更具競爭力，可以接近100美元/kwh。

在產能規劃及布局上，在臺灣，輝能科技已經于2017年建成了40MWh的中試線，并實現自動化的卷式生產。今年預計完成1GWh固態電池產線的試車，明年開始量產。

在大陸，輝能的思路是，結合車企和零部件企業在產業鏈上的價值分工、與地方政府的政策和資金支持、再搭配輝能的電池技術，可以籌劃建立固態電池產業集群。預計到2025年將建成35GWh固態電池產能。此外，還將進一步規劃全球產能布局。

配合支持固態電池大規模量產，輝能已經建立形成一套中試線量產指標，在工程能力上，可以達到2907個質量控制點，產線全線良率可以達到92%。產品一致性達到95%，電壓偏移率達0.05%。

在市場策略上，輝能同時提供固態鐵鋰和固態三元兩種產品方案。針對高續航的高端車型，提供兼顧安全性和能量密度的固態三元方案，針對不追求續航的平價車型，則提供固態鐵鋰＋風冷的方案，可以實現更簡化的設計和更低的成本，其固態鐵鋰系統成本可低至85美元/kwh。