從印度到美國，全世界的汽車制造商都面臨著一個嚴峻的問題——無法繼續生產汽車。這并不是說沒人想要汽車，而是芯片供應短缺，這讓汽車制造商們措手不及。

為什么供需雙方會落得如此下場？主要原因在于整個汽車行業和芯片制造商的供需計算嚴重脫節。

過去兩周，世界各地的汽車制造商都在抱怨芯片短缺問題。德國大眾汽車公司旗下的奧迪首席執行官馬庫斯 · 杜斯曼（Markus Duesmann）在接受采訪時表示，由于汽車芯片方面存在的大量缺口，奧迪將推遲部分高端車型的生產。該公司已暫時解雇 1 萬多名工人，并開始控制產能。

去年以來，汽車行業飽受疫情打擊，不少工廠因隔離措施被關閉。而芯片短缺問題的出現對整個汽車行業又是 “當頭一棒”。同時，各國監管部門陸續出臺更多法規，推動汽車行業向環保和未來技術的方向發展，全球汽車市場苦苦掙扎。

而各大公司的供需計算似乎出現了偏差，他們均認為傳統汽車生產幾乎要停止，而新時代汽車即將誕生。

但是事實上，要說傳統汽車將會滅亡的論斷還為時過早。汽車行業正在進行的技術升級也是如此。汽車需求的確處于下降和增速放緩階段，但全球保持 “汽車需求峰值”已經有一段時間，最近幾年的全球汽車年銷量一直維持在 7000 萬至 8000 萬輛之間。2020 年這一數字下降了 15%，減至 6680 萬，但預期中的新型汽車沖擊并不像宣傳的那么嚴重。

近年來，數十億美元投資涌入電動汽車、氫燃料汽車以及自動駕駛系統領域總會讓人們以為全球已經步入一個駕駛的新時代。但事實卻是，電動汽車和自動駕駛汽車仍然只占全球總銷量的 4% 左右。

錯誤的預期判斷意味著，各個公司實際上過早擱置了對普通汽車芯片的投資。這些芯片恰恰是汽車實現牽引力控制、剎車和打開車窗等必要功能所必需的組件。與此同時，芯片制造商生產的芯片數量不足，并將資金投向了利潤率更高的業務。結果之一是，整個汽車芯片領域明顯處于供需失衡的狀態。

我們可以再考慮下目前一輛汽車所使用的芯片數量和類型。芯片需求不僅與生產汽車的具體數量有關，還與每輛汽車需要多少芯片有關。在一輛新的燃油車中，電子零部件占總成本的 40%，高于 2000 年的 18%，而且這一比例還將繼續上升。這在汽車行業是一個普遍現象，而不僅僅是針對高端車型。雖然印度的許多汽車沒有那么先進，價格也不高，但印度當地的汽車制造商協也在抱怨汽車芯片短缺問題。

所以說，不管全球汽車需求多少，汽車芯片總存在需求。德勤在 2019 年 4 月發布的一份報告稱，預計汽車電子器件將成為芯片行業增長最快的市場，到 2022 年將占到總營收的 12% 左右。2022 年將是一個關鍵年份，因為許多汽車制造商為滿足溫室氣體排放規定而積累的信用將在 2021 年年底到期。普華永道的一份報告顯示，將需要更多符合標準的汽車，而電動汽車和混合動力汽車所使用的芯片數量是傳統車型的兩倍。

在芯片供應方面，行業更關心的是能否與技術發展保持同步。2019 年 10 月，三星電子和 SK 海力士等公司在某些類型的芯片上面臨潛在的生產過剩問題。一年前，全球最大的代工芯片制造商臺積電曾對 28 納米制程芯片的供應過剩表示擔憂。當時這種產品是為了滿足高端汽車的需求，但很多其他客戶則轉向更先進的芯片產品。

芯片短缺還有一部分原因是短期內沒有可用的替代品。客戶通常會提前 8 至 10 周向芯片制造商下訂單，但自疫情爆發以來，交貨時間被拉長了。以一些汽車制造商為例，為了壓低制造業務的成本，自己手頭的芯片庫存供應不會超過幾周時間。此外由于設備短缺，生產適合大規模使用的汽車芯片的相關晶圓廠產能有限。

再者，從研發到獲得認證，芯片制造商的產品周期相當漫長。要跟上汽車市場的變化并與之保持一致也非常困難。疫情并沒有讓這一切變得更容易。似乎所有的參與者都不同步。供需平衡是個非常微妙的問題。但是，即便消費電子產品正在吞噬芯片供應，人們對視頻游戲和個人電腦的需求不斷增加，芯片制造商也不應該忽視生產汽車芯片。

責任編輯：PSY