對于造車新勢力來說，2020年絕對是大浪淘沙的一年，包括博郡、賽麟、前途在內的多家車企都曾被傳出破產傳聞，而同時期的拜騰汽車也迫于資金壓力不得已停工停產，此舉也被外界看做是拜騰停擺的前兆。

事情在今年1月發生轉機，有消息稱，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經濟技術開發區正式簽署了戰略合作框架協議，雙方將合力加速推進拜騰首款車型M－Byte的量產制造工作，力爭在2022年第一季度前實現M－Byte量產。富士康的出現，在一定程度上算是“救”拜騰于水火之中，但雙方合作就能打破拜騰現有的僵局嗎？

由來已久的淵源

對于全球制造業頭部廠商富士康來說，如果想要投身汽車板塊，其實選擇的余地不小，但是為什么富士康還是選擇拜騰？實際上，這還要從富士康與和拜騰之間的淵源說起。

與拜騰之間的合作，很像是富士康轉型汽車領域的起點。2014年年底，富士康向和諧汽車注入6億港元入股和諧汽車，由此拉開富士康轉型汽車的前序；2015年3月23日，和諧汽車與富士康、騰訊在鄭州簽署了《關于“互聯網 智能電動車”的戰略合作框架協議》，富士康、騰訊以及和諧汽車三方以3：3：4的比例出資10億美元，“和諧富騰”由此誕生。

有了投資商，和諧汽車便開始了招兵買馬，原英菲尼迪中國總經理戴雷、原寶馬i8項目負責人畢福康、原沃爾沃汽車中國銷售公司CEO付強等高管先后加入和諧汽車，為和諧汽車帶來一派和諧的氣氛；可好景不長，由于內部管理分歧，和諧富騰決定將旗下汽車分為兩條品線，各自經營。

可正是這個決定，觸碰到了郭臺銘敏感的神經，他忽然意識到造車這件事并不簡單，并公開表示：“任何一個行業加上物聯網就變成了互聯網，但反過來互聯網行業做制造卻不容易。以汽車為例，互聯網行業公司造汽車成功率非常小，因為汽車涉及人命，也有大量的硬件問題需要解決”，這一番話徹底打翻了“和諧富騰”。

盡管如此，郭臺銘并沒有放棄造車，先后與菲亞特克萊斯勒（FCA）、裕隆汽車等車企達成合作，今年更是搭上了吉利汽車合作進行代工方面的探索，如此頻繁的試水足以說明富士康力求轉型的決心，那么再度向拜騰伸出橄欖枝，除了本身的淵源之外，又有何用意呢？

必須承認的是，盡管外界一直盛傳“拜騰燒光84億元未生產出量產車”，但這84億元也并非打了水漂，這直接使得拜騰汽車成了距離量產最近的車，而此時面臨著停產停工的拜騰，最缺的就是依舊是資金來源，有了前期大幾十億的經費鋪墊，此時對于富士康來說無疑是以最小的成本抄底拜騰，雖然結局還存在著很大的未知性，但是從量產角度來看，拜騰也不失為一個好選擇。

另一方面，與拜騰合作可以讓富士康直接接觸到汽車制造生產，這對于富士康來說更是一個積累經驗的過程，而這個經驗留給誰呢？行業內普遍認為是蘋果汽車。作為蘋果公司最熟悉的供應商，富士康對其即將“上線”的汽車業務自然是充滿了期待，倘若能順利拿下汽車業務，對富士康來說一定是巨大的利潤來源。同時，跟拜騰汽車的合作還可以拉近富士康與南京市以及江蘇省的關系，綜合來看，選擇拜騰一定是理性之下的選擇，終歸是利大于弊。

富士康能否救拜騰？

事實上，富士康與拜騰汽車達成合作，至少來說拜騰不再是孤軍奮戰，但富士康的出現真的能挽救拜騰汽車于水火之中？答案雖然尚不明朗，但難度卻是可想而知。

首先，就拜騰汽車的現狀來看，研發成本過高、高管頻繁離職、尚未形成穩定的資金鏈等問題，幾乎刀刀致命地戳在拜騰汽車的軟肋，這也是拜騰汽車至今還沒有實現量產的原因。面對拜騰汽車現存的諸多問題，富士康似乎得做好為其投入大量精力和財力的準備，而這份決心自然也取決于富士康有多想實現拜騰汽車量產。

其次，整個市場環境并不好，盡管第一梯隊的造車新勢力已經初現規模，但經歷了博郡、賽麟、前途等造車新勢力短暫的興衰，整個市場對于第一梯隊造車新勢力之外的企業并不看好，消費者對這些企業普遍期待度較低。

最后，智能汽車是未來汽車的主攻方向，這已經成為了行業內的共識，越來越多的競爭者入局，在激活整個市場的前提下，也帶來了掀起了更為殘酷的淘汰賽。像極狐汽車、智己汽車、嵐圖汽車等傳統車企高端化品牌，背靠傳統車企，擁有著更加成熟的供應鏈體系，可以實現更低的成本，形成更大的競爭力；此外，傳統車企強大的品牌背書也成為拜騰汽車的壓力來源，對本就尚在雛形之中拜騰汽車來說更是致命的打擊。

同樣，第一梯隊的造車新勢力以及市場“鯰魚”特斯拉也并沒有留給拜騰汽車太多的喘息機會，伴隨著國產Model Y、蔚來ET7等車型的上市，留給拜騰汽車的市場空間所剩無幾，而富士康的到來又能有多大的改變？答案正在趨于明朗。

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