新興造車勢力恐將在未來數(shù)年內(nèi)遭遇聯(lián)合絞殺，對于大多數(shù)試圖量產(chǎn)純電動汽車的企業(yè)而言，“蛋糕”容易讓其嘗到甜美，但也著實難“吃”。

過去一年中，我國新能源汽車銷量創(chuàng)下歷史新高，各方資本對于智能電動汽車行業(yè)也是青睞有加。伴隨著特斯拉市值的瘋狂飆升，蘋果、華為、小米等手機巨頭將要造車的消息此起彼伏。

2月21日，針對“雷軍親自帶隊造車”的傳聞，小米集團的公告稱：“本集團注意到近日若干媒體有關(guān)本集團擬進入電動汽車制造行業(yè)的報導(dǎo)。”表明一直關(guān)注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并已就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究的同時，其也澄清道：“本集團就電動汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項階段。”

目前來看，已有小米、蘋果、華為、三星等多家手機巨頭“入局”或不斷“被入局”純電動汽車生產(chǎn)行業(yè)。各方行業(yè)頭部企業(yè)造車傳聞不斷傳出的情況下，阿里、騰訊、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也都以各種方式切入了造車賽道。

業(yè)內(nèi)分析認為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的逐步崛起，削弱了傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)所具備的技術(shù)壁壘和供應(yīng)鏈優(yōu)勢。在中國乃至全球汽車市場有望因汽車能源供給方式轉(zhuǎn)型而“洗牌”的當(dāng)下，各方資本想要在此時搶灘登陸、挖掘利益也不足為奇。不過，“創(chuàng)派”容易“守派”難，對于打算長期立足新能源汽車產(chǎn)業(yè)攫取利潤的外界資本而言，恐怕是挑戰(zhàn)大于機遇。

搶灘登陸

小米集團發(fā)公告澄清之前，曾有媒體在2月19日報道稱：小米已確定造車，并視其為戰(zhàn)略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數(shù)。受此消息影響，小米集團股價在當(dāng)日直線拉升，收盤報30．65港元，上漲6．42％。

雖然小米集團官方已經(jīng)出面辟謠，但其“就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究”的回復(fù)頗為耐人尋味。回顧以往，盡管小米集團并未直接參與造車，但雷軍的順為資本卻早已投資了蔚來和小鵬。2016年11月，蔚來發(fā)布第一款產(chǎn)品電動超跑EP9之時，雷軍曾作為6個主要投資人之一被被贈予首批蔚來EP9。

與當(dāng)前備受關(guān)注的小米集團類似，在智能電動汽車領(lǐng)域“交友廣泛”的華為也曾有過類似的造車傳聞。2020年11月，曾有華為汽車即將量產(chǎn)的“小道消息”傳出。為否認相關(guān)傳聞，華為集團曾特地發(fā)布內(nèi)部文件稱，不造整車，而是聚焦ICT（信息通訊融合）技術(shù)，幫助企業(yè)造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。在此之前，華為也已經(jīng)與廣汽集團、比亞迪、奇瑞汽車、沃爾沃等多家汽車主機廠達成合作。

如果說，小米和華為僅是對智能電動汽車產(chǎn)業(yè)態(tài)度“曖昧”的話，那么同處手機頭部位置的蘋果則是直接選擇付出行動。自2021年以來，蘋果造車動作頻頻。在過去的一個多月時間里，蘋果雖然未能確認最終的合作廠商，但據(jù)日本《日經(jīng)新聞》報道，蘋果至少曾與現(xiàn)代、日產(chǎn)、起亞等6家汽車廠商談判生產(chǎn)蘋果汽車的事宜。

眼下，“不是不造，時候未到”儼然已經(jīng)成為眾多業(yè)內(nèi)分析人士對于手機廠商涉足智能電動汽車領(lǐng)域的主要認知。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車在2020年的年度累計銷量為136．7萬輛，同比增長10．9％，增速較上年實現(xiàn)了由負轉(zhuǎn)正。伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的一片火紅，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)數(shù)量也在不斷攀升。在我國新能源汽車相關(guān)企業(yè)去年新注冊7．86萬家，同比增長70．8％的背景下，2020年智能汽車滲透率僅45％。對于以人機交互功能見長的手機生產(chǎn)廠商而言，新能源汽車市場具備無限潛能和商機。

難料福禍

既然大家都在對新能源汽車產(chǎn)業(yè)摩拳擦掌，那么智能純電動汽車生產(chǎn)的“蛋糕”就真的可以輕松吃到嗎？答案恐怕是否定的。

回看拜騰、游俠、樂視、賽麟等已經(jīng)涉足新能源汽車生產(chǎn)，且已經(jīng)處于倒閉或瀕臨瀕臨倒閉的造車新勢力，新能源汽車產(chǎn)業(yè)通常只能為其帶來短暫且無法長久的高估值。即便是特斯拉、蔚來、小鵬、理想等已經(jīng)完成批量交付且已經(jīng)成功上市的頭部企業(yè)，也都面臨著一個融資輕松，盈利難的問題。

日前，特斯來、蔚來、理想等新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)公布了交付數(shù)據(jù)。截止2020年底，蔚來汽車全年交付量達43728輛，同比增長112．6％；理想ONE在12月交付6126輛，環(huán)比增長31．9％，同比增長529．6％，全年總計交付32624輛；特斯拉累計交付新車499550輛，距離50萬輛的年交付任務(wù)僅差450輛。與較好的交付成績相對應(yīng)，上述三家企業(yè)的市值分別是特斯拉6689億美元、蔚來761．6億美元、理想汽車258．8億美元。

單就市值一項而言，蔚來汽車甚至超過了年銷量均在70萬輛左右的奔馳和寶馬。在車輛平均單價超過44萬元的情況下，蔚來的單車平均售價已經(jīng)超越寶馬、奧迪，直追奔馳和雷克薩斯，成為了真正的自主豪華品牌。然而，在44萬元平均單價的背后，卻也暗藏著兩個頗具隱憂的數(shù)據(jù)，10．47億元的虧損和12．9％的毛利率。業(yè)內(nèi)分析認為，從汽車產(chǎn)業(yè)整體看，12．9％的毛利率算是一個及格分。但對于扭虧為盈來說，蔚來要走的路還很遠。

在切實盈利這一點上，即便是市值已經(jīng)高達6689億美元的特斯拉，也與蔚來極為相似。按照特斯拉近期公布的2020年度業(yè)績，其終于掙脫“扭虧”魔咒，實現(xiàn)了自成立以來的首個“盈利年”。但從其財報內(nèi)容中不難發(fā)現(xiàn)，特斯拉首次實現(xiàn)全年凈利潤，并不是因為銷售汽車，而是銷售環(huán)保監(jiān)管積分。整個2020年，特斯拉的環(huán)保監(jiān)管積分為其帶來了16億美元收益，遠高于其7．21億美元的凈利潤，如果將環(huán)保積分收益刨除在外，年交付量接近50萬輛的特斯拉也將依舊處于虧損狀態(tài)。

難以快速盈利同時，新能源車市場的競爭也在逐漸升溫。在大眾汽車憑借ID．4 X將主流合資純電車型拉入20萬元以內(nèi)之后，豐田汽車也同樣在近期公布了新能源汽車規(guī)劃：在2025年將實現(xiàn)電氣化車型銷量占比達到40％，到2030年這一占比將進一步提升至70％。寶馬iX3官降7萬元的背景下，新興造車勢力恐將在未來數(shù)年內(nèi)遭遇聯(lián)合絞殺。對于大多數(shù)試圖量產(chǎn)純電動汽車的企業(yè)而言，“蛋糕”容易讓其嘗到甜美，但也著實難“吃”。

責(zé)任編輯：haq