今天有朋友和我交流理想L9，目前試駕要排隊1個周，而之前理想在宣傳過程中在此自研的懸架控制系統(tǒng)出現(xiàn)一例問題以后，目前已經(jīng)成為一次公關事件，特意來易車社區(qū)跟大家一起討論一下空氣懸掛：

●空氣懸掛式什么，有什么好處？為什么理想One上不用，而理想L9上要用？

●空氣懸掛容易壞么？它的失效模式是什么？

●理想L9的空氣懸掛目前的情況有哪些可能性，買了的車主需要擔心嗎？

其實大家關心的是既然是500萬以內最好的SUV，那配置的空氣懸掛這事是不是真的名副其實呢。

Part 1

空氣懸掛

我們首先來說說空氣懸架，首先我們來看一下懸掛的主要作用，是把路面作用于車輪上的各種反力及其力矩傳遞到車身和車架上，并緩沖路面的沖擊。汽車的懸掛通常分為獨立懸掛和非獨立懸掛。

●獨立懸掛是每一側車輪都單獨地通過彈性元件掛在車身或車架下面。

●非獨立懸掛則是兩側的車輪都一根整體式的車橋連接。

獨立懸掛和非獨立懸掛的差別是當一側車輪遇到突起的路面，獨立懸掛只有遇到突起路面的車輪會跳動，另一側的車輪不受影響；而非獨立懸掛遇到突起的那一側車輪會帶動另一側車輪跳動。因此懸掛是汽車底盤系統(tǒng)的核心模塊，決定了一輛汽車的乘坐舒適感和駕駛掌控感。

▲圖2.汽車懸掛系統(tǒng)的分類

從懸架系統(tǒng)基本構成有：

●彈性元件（各類彈簧，緩沖作用）

●減震元件（減震器，減震作用）

●導向機構（控制臂等，力的傳導向作用）

●橫向穩(wěn)定器（橫向防傾桿等，減少車身過大側傾）

▲圖3.汽車懸掛系統(tǒng)的構成

設計一套汽車懸掛系統(tǒng)，首先是要符合安全和壽命要求，從性能來看要解決舒適性和操穩(wěn)性的矛盾，在這里需要平衡，讓車的駕駛感覺要么偏向舒適性，要么偏向駕駛性（魚和熊掌一樣，難以兼得）。這里最大的差異在彈簧和減震器上。

●彈簧剛度大，減震器阻尼大，懸架系統(tǒng)就會偏“硬”，有利于車身姿態(tài)保持和整車彎道的支撐，就會提高整車操控性，但會犧牲舒適性。駕駛者舒服，乘坐者就會感受差一些。

●彈簧剛度小，減震器阻尼小，簧上的固有頻率越接近1Hz，車輛行駛過程中路面沖擊帶來的共振越小，從感官上懸架系統(tǒng)就會偏“軟”，整車舒適性就會提高，但是路面反饋的敏感度就降低了，整體操控穩(wěn)定性就下降了。太小的剛度會使得車輛姿態(tài)難以保證，帶來高速過彎側傾嚴重等問題。?

主動懸架系統(tǒng)可以讓駕駛者自由調節(jié)剛度和阻尼，根據(jù)不同時間的需求來進行調節(jié)和取舍?？諝鈶覓觳捎每諝鈴椈商娲私饘俨馁|的螺旋彈簧，電子控制系統(tǒng)通過空氣泵和電磁閥來調整空氣彈簧氣缸里的空氣量和壓力，改變空氣彈簧的硬度和彈性系數(shù)（隨意調節(jié)懸架的軟和硬）。通過調節(jié)泵入的空氣量，調節(jié)空氣彈簧氣缸活塞的行程和長度，可以實現(xiàn)車輛底盤的升高或降低，實現(xiàn)車身底盤高低可調，實現(xiàn)舒適性和操控性的魚熊雙得。我們看到在豪華車型，普遍采用了空氣懸掛配置，有效提高了車輛的特性。

●空氣彈簧內部充滿空氣，具備可壓縮性，遇到不平路面沖擊很多細小震動不易通過空氣彈簧傳遞到車內，提升行駛舒適性。

●隨著載荷的增加，空氣彈簧內部空氣不斷被壓縮，剛度不斷變化，能夠實現(xiàn)非線性的剛度曲線，從而提升乘坐的舒適性能。

因此被動懸掛系統(tǒng)參數(shù)固定，主動懸掛系統(tǒng)各參數(shù)可調。大部分家用車型都是采用了被動懸掛系統(tǒng)，車輛設計之時必須在舒適性和操控性之間取得一個平衡，不同品牌之間底盤懸掛在成本的考慮下會做取舍，以形成與自家品牌相匹配的風格。當彈簧的剛度和減振器的阻尼系數(shù)中的一個參數(shù)可調，則為半主動懸架（阻尼系數(shù)可調），有CDC阻尼連續(xù)可變系統(tǒng)和MRC電磁感應懸掛系統(tǒng)。

而彈簧剛度、阻尼系數(shù)和長度均可調則為主動懸掛，在可變阻尼減振器的基礎上加上可變長度的空氣彈簧，構成空氣懸架?？諝鈶壹軐⒃械?a href="http://www.zgszdi.cn/v/tag/1472/" target="_blank">機械螺旋彈簧和被動減振器升級為空氣彈簧+電控阻尼器之外，增加空氣供給系統(tǒng)和復雜的電子控制系統(tǒng)，使得空氣彈簧能夠通過簧內氣壓的充放有效改變車身的高度以及剛度，電控減振器可以通過阻尼系數(shù)的變化來調節(jié)懸架的軟硬，兩者共同作用提升駕乘的舒適性和操控性。

▲圖5.空氣懸掛系統(tǒng)

如上圖所示，空氣懸掛系統(tǒng)的主要部件由空氣供給系統(tǒng)（壓縮機、儲氣罐、分配閥）、ECU、空氣彈簧、CDC減振器、各類傳感器以及相關配套的管路構成。ECU接收各類傳感器的信號，確定車身的運動狀態(tài)（速度、加速度、路面沖擊等），對底盤的狀態(tài)進行調整。壓縮機提供空氣源，通過分配閥對于氣囊進行充放氣進而調整空氣彈簧的剛度以及車身的高度，通過調整CDC減振器阻尼系數(shù)的大小，從而對懸架的參數(shù)進行實時調整。

▲圖5.空氣懸掛系統(tǒng)

空氣彈簧根據(jù)結構不同，主要分為囊式和膜式兩種。

●囊式空氣彈簧：氣囊中的封閉壓縮氣體和夾有簾部線的橡膠氣囊組成了囊式空氣彈簧（單個的或三或四節(jié)）。彈簧的彈性隨著節(jié)點數(shù)的增加越來越好，相反的密封性就會變差，鋼制的腰環(huán)圍在節(jié)與節(jié)中間來使中間部分，不會徑向的向外擴張。上下蓋板密閉了氣囊，在商用車上使用比較多。

●膜式空氣彈簧：密閉氣囊由橡膠膜片和金屬壓制件組成，多用于乘用車上。

●袖筒式空氣彈簧結構也比較簡單，可以減少重量和裝配的復雜性。

橡膠空氣彈簧工作時，內腔充入壓縮空氣形成一個壓縮空氣氣柱。隨著振動載荷量的增加，彈簧的高度降低，內腔容積減小，橡膠彈簧的剛度增加，內腔空氣柱的有效承載面積加大，此時橡膠彈簧的承載能力增加。當振動載荷量減小時，橡膠彈簧的高度升高，內腔容積增大，橡膠彈簧的剛度減小，內腔空氣柱的有效承載面積減小，此時橡膠彈簧的承載能力減小。

▲圖6.不同的空氣彈簧

空氣彈簧在有效的行程內的高度、內腔容積、承載能力隨著振動載荷的遞增與減小發(fā)生了平穩(wěn)的柔性傳遞、振幅與振動載荷的高效控制；還可以用增、減充氣量的方法，調整彈簧的剛度和承載力的大小，還可以附設輔助氣室，實現(xiàn)自控調節(jié)。

Part 2

空氣懸掛容易壞么？

實際上空氣懸掛隨著高級感（滿滿的逼格）而來的是高額的成本，相比傳統(tǒng)懸架，空氣式可調懸架結構較為復雜，出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會高于螺旋彈簧懸架系統(tǒng)。

▲圖7.復雜的空氣懸架系統(tǒng)

使用時間一長，空氣中的水分就容易附著在橡膠層上并使橡膠層龜裂，這非?？简灲宇^和橡膠膜等部件的耐磨損能力，而且外露的橡膠本來就容易受到環(huán)境影響，出現(xiàn)老化，這個時候整個空氣懸掛系統(tǒng)就會失效，如果駕駛當中，出現(xiàn)碎石擊穿氣囊也可能會使系統(tǒng)失效，空氣懸掛是容易壞的部件。如果系統(tǒng)出現(xiàn)失效，空氣彈簧會出現(xiàn)漏氣，那時車身會塌下來的糟糕體驗會讓消費者非常崩潰。

▲表1.空氣懸掛的失效模式

Part 3

理想L9的空氣懸掛

在理想ONE身上，由于懸架偏軟的問題，加上本身加速性也比較強，乘坐者相對比較容易暈車。理想L9的空氣懸架，解決了理想ONE因為懸架調教偏軟帶來的問題，但是確實存在搭載的空氣懸架電子調節(jié)失靈、空氣包爆炸等事故。目前這一次的車輛，到底什么問題，還需要等理想官方有細致的調查，通過調取當天的工作數(shù)據(jù)，對經(jīng)過的地點和路面進行復現(xiàn)。我們這些吃瓜群眾，還需要理想給出細致的調查結果。

小結：我覺得我們要多一些耐心，如果是極端使用的小概率事件，這個事情能過去。如果發(fā)現(xiàn)一些問題，其實在理想One的改進過程中我們也能看到，其實最想看到的是理想汽車能給出一個有說服力的說法，使這次公關事件能得到圓滿解決。對于新勢力車企還是要多一些寬容，努力過程中，有些差錯是不可避免的。很多人吃瓜主要是之前宣傳500萬以內最好的SUV，有些下不來臺。我的理解，對于理想這么一家年輕的企業(yè)來說，難免年少難免輕狂，所謂“書生意氣，揮斥方遒，指點江山，激揚文字，糞土當年萬戶侯”。

審核編輯 ：李倩