電子發(fā)燒友網(wǎng)（文/黃山明）近日，美國政府在歷經(jīng)八個月的討論后，發(fā)布了充電樁的最終規(guī)定，要求受到政府資助的電動汽車充電樁必須在美國生產(chǎn)。同時從2024年7月開始實施新政策，充電樁55%的采購成本需要來自于美國本土組件。并且規(guī)定充電樁需要在美國進行組裝，所有外殼的全生產(chǎn)流程也需要在美國本土。

據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，在公共快慢充電樁領域，2021年中國充電樁占比達64.5%，美國僅占6.4%，中國占比達到美國的十倍，但新政策要求2030年美國充電樁占比達到50%。此外，過去一年中國新能源車充電樁的海外商機快速增長了245%，美國這項政策將對國內(nèi)廠商造成一定沖擊。

將充電樁供應鏈遷回美國

此次美國新規(guī)也是當前美國政府為了應對氣候變化計劃的核心部分，進一步推動電動汽車在市場中的占比。美國方面表示，要在2030年新車銷售中有50%為電動汽車，道路上至少有50萬個充電樁，甚至為了此舉還將投入75億美元來用于電動車充電領域。

值得注意的是，該項新規(guī)要求新的充電樁需采用美國主流充電連接器標準，即“聯(lián)合充電系統(tǒng)”（Combined Charging System，CCS），這可以讓駕駛員無須使用多個應用程序或賬戶進行充電。同時提出要求，所有充電樁的使用時間要達到97%。

受此影響，特斯拉目前已經(jīng)宣布將向競爭對手開放超級充電網(wǎng)絡。按照美國方面的說法，一旦特斯拉完成對充電樁的兼容改造，將有資格從75億美元補貼中獲取其中一份。

據(jù)美國媒體報道，目前特斯拉在美國有17711個超級充電樁，占全美現(xiàn)有快充式充電樁約60%，另有1萬個配裝特斯拉插頭的“目的地充電樁”，可供車主連續(xù)數(shù)小時或徹夜停泊充電。該公司計劃到2024年末，將總共向公眾開放3500個沿公路新建或現(xiàn)有的快速充電樁，在酒店、餐廳等場所開放4000個慢速充電樁。

此前特斯拉已經(jīng)在歐洲和澳大利亞開放部分超級充電樁給其他品牌車主進行使用，馬斯克也曾公開表示并不會利用充電網(wǎng)絡來進行商業(yè)競爭。

不過其他企業(yè)可能并沒有像特斯拉這樣，只需要開放部分充電樁即可拿到補貼。美國的相關企業(yè)認為，全球?qū)﹄妱悠嚦潆姌兜男枨笳诮o供應鏈帶來壓力，在滿足美國制造標準的前提下，將令新充電樁的鋪設變得更加困難，一定程度上抑制了充電網(wǎng)絡的擴張。

美國充電站運營商EVGO首席商務官Jonathan Levy在接受采訪時表示，由于美國國內(nèi)制造大功率充電基礎設施幾乎是從零開始，現(xiàn)有制造設施的周期已經(jīng)很長，并且供應鏈嚴重受限，意味著需要更長時間來提升產(chǎn)能。

從目前獲得消息來看，美國焊接巨頭Lincoln Electric宣布了將建立一條新的快速充電器生產(chǎn)線，而主營充電樁銷售及充電站運營的Blink Charging表示將擴建其位于馬里蘭州的充電器制造廠，并計劃今年再建一家工廠。

而一家來自澳大利亞的公司Tritium宣布在田納西州充電樁制造廠增加250多個工作崗位，而德國西門子也在近期宣布在得克薩斯州建立其在美國的第二家充電設備制造工廠，而韓國SK Signet也將在得克薩斯州開設一家制造工廠。那么對于中國相關企業(yè)又將帶來什么影響呢？

對中國企業(yè)帶來的沖擊

隨著全球新能源汽車銷量的增長，對于充電樁等配套設施的需求也在迅速增加，不少國內(nèi)充電樁企業(yè)紛紛開始布局海外市場。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，歐美是目前充電樁在海外的主要市場，當前中國的車樁比達到6.8比1，而歐美在15-20比1之間，證明海外充電樁市場還有巨大的發(fā)展?jié)摿ΑｎA計未來5年，歐美充電樁市場規(guī)模將達到2300億，中國企業(yè)市場占比有望達到30%-50%。

不過隨著美國新規(guī)的頒布，這一目標能否實現(xiàn)如今成為了一個懸念。另一方面，海外市場對國內(nèi)企業(yè)吸引力巨大，相關企業(yè)不愿意輕易放棄，以低功率交流樁為例，國內(nèi)單臺售價僅為1500元，而海外售價可以達到5000元以上。

并且在歐洲購買電動汽車并不會送充電樁，而歐洲交流電充電樁售價通常為600-1200歐元，需要用戶額外購買。

不過想要在歐美等地出售充電樁并不容易，以美國市場為例，即便沒有美國的充電樁新規(guī)，也需要過UL認證，而認證一個充電樁機型便需要花費50-80萬元，而歐洲的CE認證，即便是最貴的SGS認證也僅需50萬元，這對于許多企業(yè)而言是一筆不小的支出。

除了認證費用外，最難的地方在于技術指標，尤其在安規(guī)指標、電磁輻射、噪音等方面，標準非常嚴格，甚至強于歐洲標準。另一方面UL認證需要在實驗室進行，經(jīng)常需要排隊。即便UL認證通過，還需要通過美國的FCC認證，總體認證周期在數(shù)月至1年不等。

當然，國內(nèi)也有相關企業(yè)拿到了美國的認證，如炬華科技近期公開回應稱，其交流充電樁已經(jīng)通過美國認證，產(chǎn)品的銷售主要以ODM/OEM為主，不過該項業(yè)務營收占比較小。

而在新規(guī)的要求下，可以看到除了充電樁的外殼需要完全在美國生產(chǎn)，以及組裝在美國完成，并且總采購成本55%需要花在美國本土零部件上，并沒有對充電模塊及其他零部件進行限制，意味著這些產(chǎn)品仍然可以在國內(nèi)生產(chǎn)，然后運至美國進行組裝。

以直流充電樁為例，其充電模塊為核心，占整個充電系統(tǒng)的40%-50%，可以認為國內(nèi)企業(yè)抓住充電模塊，其他零部件放在美國生產(chǎn)也能夠獲得不錯的收益。

并且許多充電樁業(yè)內(nèi)人士對于美國目前的舉措已經(jīng)有了心理準備，應對更為從容，部分公司決定先從歐洲市場入手，相比美國，歐洲的標準更加寬松，費用也更低。香山股份對外表示，目前公司充電樁產(chǎn)品已經(jīng)在歐洲開始銷售，美標產(chǎn)品還在進行相關驗證，并且已經(jīng)在歐洲和北美有制造基地，未來會考慮是否在海外制造基地中添加新能源產(chǎn)品線。

部分企業(yè)則決定直接在美國建廠，如道通科技便透露，2023年底將在美國投建新工廠。即便未來美國要求100%本土制造，這些在美國建廠的企業(yè)也不會受到太大影響。甚至沒有工廠的話，還可以通過設計或者找代工的方式從美國新能源汽車的發(fā)展中分一杯羹。

當然，就算國內(nèi)企業(yè)能夠進入到歐美市場，還需要與國際充電樁企業(yè)直接競爭。如ABB、西門子、施耐德等老牌電氣大廠，還有當?shù)氐谌姜毩⒊潆姌稄S商，如北美的ChargePoint、Blink Charging、EVgo，歐洲的EVBox等。

以ABB為例，截至2022年5月，ABB已經(jīng)在超過85個國家和地區(qū)銷售了超過68萬臺充電樁，包括3萬余臺直流充電樁以及65萬臺交流充電樁。并已經(jīng)為上汽、小鵬汽車、廣汽豐田等企業(yè)提供支持。

有機構(gòu)測算，2025年歐美整體充電樁市場空間將達到731.2億元，2030年歐美整體充電樁市場規(guī)模將超過2515億元。巨大的市場需求，也等待著國內(nèi)企業(yè)去挖掘。

小結(jié)

美國當前出臺的充電樁新規(guī)，顯然是此前新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策的補充，意圖是將整個產(chǎn)業(yè)鏈收攏回美國本土。同時統(tǒng)一國內(nèi)的充電標準，降低企業(yè)制造門檻，并且到2024年將55%的采購成本留在美國，培養(yǎng)本土企業(yè)，但這種做法顯然會拖累其本土充電樁的部署速度。

對于國內(nèi)企業(yè)而言，由于美國本身的嚴格認證，僅有少量企業(yè)能夠?qū)ν獬鍪鄢潆姌叮绊懹邢蓿瑖鴥?nèi)企業(yè)也可以通過在美國建廠或者找代工的方式繞過這一限制。并且隨著全球新能源汽車的高速發(fā)展，對充電樁巨大需求也將驅(qū)使企業(yè)走向海外。