故障現(xiàn)象

一輛2008款雪佛蘭科帕奇車，搭載2.4 L發(fā)動機，累計行駛里程約為14萬km。車主反映，行駛中發(fā)動機偶發(fā)熄火，熄火后無法立即起動著機，需停放一段時間后才能起動著機。該車已經(jīng)更換過燃油泵、點火控制模塊、高壓線、火花塞等，并清洗過節(jié)氣門，但故障依然未解決，于是尋求筆者幫助。

故障診斷

使用故障檢測儀檢測，未讀取到相關(guān)故障代碼；讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流，未見異常，于是決定從發(fā)動機正常工作的三大要素（合適的空燃比、良好的氣缸壓縮壓力、充足的點火能量）入手檢查。

該款發(fā)動機采用進氣歧管燃油噴射系統(tǒng)和雙缸同時點火系統(tǒng)。使用pico示波器測量噴油信號（綠色波形）、點火信號（黃色波形）、曲軸位置信號（藍色波形）及凸輪軸位置信號（紅色波形），并連接燃油壓力表進行路試。行駛30 km未見異常，燃油壓力維持在4 bar（1 bar=100 kPa）左右，正常，各信號波形也都正常（圖1）。

圖1正常的信號波形（截屏）

繼續(xù)行駛一段路程后，發(fā)動機突然熄火，多次嘗試起動，無法起動著機。此時燃油壓力約為4 bar，正常。分析發(fā)動機熄火時的信號波形（圖2，通道與圖1相同）發(fā)現(xiàn)，曲軸位置信號、凸輪軸位置信號、噴油信號均正常，點火信號異常，且曲軸停止運轉(zhuǎn)后點火信號電壓被異常拉低，正常情況下應(yīng)始終保持為蓄電池電壓，由此懷疑點火控制模塊的供電存在故障。脫開4缸點火線圈的高壓線進行跳火試驗，無火花，確認4缸次級點火線圈無高壓電。

圖2異常的信號波形（截屏）

由圖3可知，點火控制模塊端子2為供電端子，端子1為2缸和3缸的點火信號端子，端子3為1缸和4缸的點火信號端子（上文的點火波形就是從該端子上測量的）。

圖3發(fā)動機點火系統(tǒng)電路

脫開點火控制模塊導(dǎo)線連接器，測量端子2的電壓，同時晃動相關(guān)線束，電壓始終為蓄電池電壓，正常；仔細檢查發(fā)現(xiàn)端子2的插孔過大（圖4），異常。

圖4端子2插孔過大

修復(fù)點火控制模塊導(dǎo)線連接器端子2后反復(fù)試車，故障未再出現(xiàn)，于是交車。交車2周后，車主再次反映發(fā)動機無法起動著機。接車后試車，起動機運轉(zhuǎn)正常；進行高壓跳火測試，正常；從節(jié)氣門向進氣口噴灑化清劑，有著機跡象；測量燃油壓力，為4 bar，正常。使用pico示波器測量起動時的噴油信號，發(fā)現(xiàn)噴油脈寬約為4.2 ms（圖5），異常，與之前測得的正常噴油脈寬（14.68 ms，圖6）相差很多，很明顯此次故障是由于噴油脈寬過短導(dǎo)致的。分析引起噴油脈寬過短的可能原因有：進氣壓力信號異常；冷卻液溫度信號異常；ECM及其相關(guān)線路故障。

圖5異常的噴油脈寬信號（截屏）

圖6正常的噴油脈寬信號（截屏）

使用故障檢測儀讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)進氣歧管絕對壓力為15 kPa（圖7），異常（正常應(yīng)為大氣壓力，即101 kPa左右）。脫開進氣歧管絕對壓力傳感器導(dǎo)線連接器，進氣歧管絕對壓力信號恢復(fù)為101 kPa左右，發(fā)動機可以正常起動著機，故障不再出現(xiàn)，由此推斷進氣歧管絕對壓力傳感器損壞。

圖7進氣歧管絕對壓力傳感器信號異常（截屏）

故障排除

更換點火控制模塊導(dǎo)線連接器和進氣歧管絕對壓力傳感器后試車，故障不再出現(xiàn)，至此故障排除。

故障總結(jié)

該車故障是由于多重故障原因?qū)е拢覍儆谂及l(fā)故障，診斷難度較大。2處不同的故障點都會引起發(fā)動機無法著機，維修時應(yīng)從發(fā)動機工作原理出發(fā)，利用pico示波器采集信號波形并仔細分析，可以快速、精確地找到故障點。