目前不管是燃料電池還是動力電池在技術上都存在著難以大面積推廣的弊端，而作為汽車進入“純電時代”的過渡產品----混合動力汽車，才是目前相對容易推廣的能源與環保解決方案之一。

那什么樣的車才是混合動力汽車呢？目前行業內的定義是這樣的：混合動力電動汽車（Hybrid electric vehicle，HEV） 是通過先進控制系統將發動機、電動機、能量儲存裝置（蓄電池等）組合在一起的多動力源驅動的汽車。

目前混合動力車型的類型比較多，按傳動系構型可分為：串聯式混合動力、并聯式混合動力、混聯式混合動力三種。根據混合度（即電功率比例）的高低可分為：輕混、中混、重混（強混）。按可不可以外接充電可劃分為：一般混合動力（Hybrid）、充電式混合動力（Plug-In）。

1、并聯式混動

發動機為主，電動機為輔，電動機一般無法單獨驅動汽車。系統輸出動力等于發動機與電動機輸出動力之和。代表車型有：本田CR-Z。

2、串聯式混動

串聯式混合動力系統最接近于純電系統。配置的發動機僅用于推動發電機發電而不直接參與驅動汽車。系統輸出動力等于電動機輸出動力。代表車型有：雪佛蘭沃藍達、廣汽傳祺GA5 PHEV。

3、混聯式

電動機和發動機都能單獨驅動汽車。由于系統中配置有獨立發電機，因而系統輸出動力大于發動機與電動機輸出動力之和。混聯式系統結構復雜，但動力性能和燃油經濟型都相當出色。代表車型有：普銳斯、雷克薩斯CT200h、比亞迪秦、唐、Golf GTE、雅閣Hybird等等。

按混合度的區分，我們可以通過一張表格解讀：

混連式基本都屬于強混，而插電式也基本都能滿足25%以上的電功率比例，所以也屬于強混。如果要比較混動技術哪家強，能站上擂臺的無疑都是各家旗下的強混好手。所以今天就要和大家一起聊聊目前行業里主流的幾種強混模式的優劣。在目前強混的陣營里大致可分為三大派系：豐田系、大眾/比亞迪系、本田系。之所以將大眾和比亞迪劃分為同一派系，在于他們除了電機數量的不同之外，驅動模式的控制邏輯比較相似，后面會有詳細解說。

1、豐田系

豐田THS系統是典型的混聯式混合動力系統，至今已發展到第二代，THS是“Toyota Hybrid System”的縮寫，最早搭載在第一代普銳斯上，下面我們就以最新的THS-II系統對混聯式混合動力系統進行解釋。

THS-II系統主要部件有一臺阿特金斯循環的高效發動機、永磁交流同步電機、發電機、鎳氫電池組以及功率控制單元。而THS-II系統的關鍵也是最為復雜的部件就是由兩臺永磁同步電機及行星齒輪組成的動力分配系統，也叫E-CVT（電子控制無級變速器）。E-CVT并非是常規的CVT變速箱，也沒有鋼帶。為了更好的理解它的工作原理，我們通過車輛在幾種不同工況下E-CVT各個部件的運轉情況來解讀。

E-CVT帶有兩臺電機（既能作為電動機，也能作為發電機）——MG1和MG2。MG1主要用于發電和調速啟動發動機，MG2主要用于推動汽車。而MG1、MG2以及發動機輸出軸被連接到一套行星齒輪機構的太陽輪、齒圈和行星架上。發動機輸出軸與行星架相連，MG1電機與太陽輪相連，MG2與外圈齒輪相連，同時作為動力輸出與減速器和差速器相連。動力分配就是通過功率控制單元控制MG1和MG2電機，通過行星齒輪機械機構進行巧妙分配。車輛行駛時，在不同工況下MG1電機相連的太陽輪在進行著正轉和反轉運動，而與MG2電機相連的外圈齒輪只有在發動機掛入倒擋是才會反轉，與發動機相連的行星架只能處于靜止或者正轉狀態。

多工況下的E—CVT機構運轉邏輯

1、車輛在啟動時

此時處于純電工作狀態，發動機并不啟動，行星架被固定。MG2驅動行星齒輪齒圈，推動車輛前進。此時，MG1處于空轉狀態。

2、車輛行駛時

車輛起步后，由于MG1電機被設定了最高反轉轉速，車輛在行駛在42km/h左右時，MG2電機無法繼續單獨的對車輛進行提速。這時車輛需要繼續提速，發送機就必須帶動行星架運轉來降低MG1的反轉速度。此時控制單元會主動發出型號，讓MG1電機作為發動機啟動的啟動機，啟動發動機來對車輛進行提速。此后發動機和MG2的轉速都會提升，MG1的轉速會由反轉的高速變為低速，最后轉變為正轉的高速。當然，發動機如果是處于輕負荷工況，發動機會驅動MG1電機充電，并供給推動MG2運轉的電能，MG2提供附加的驅動力用以補充發動機動力。而如果發動機處于高負荷工況是，THS-II系統鎳氫電池組的電控系統也會根據加速度需求，輸出電流去驅動MG2電機。此過程的主動部件為發動機。

3、車輛急加速

車輛不管是起步還是在低速行進中（低于42km/h）時，如需要更多動力（駕駛員深踩油門或檢測到負載過大），MG1會轉動啟動發動機。此過程MG1和MG2兩部電機都將作為主動部件。如果是此時速度是高于42km/h時的急加速，此時THS-II系統的鎳氫電池組就會對MG2進行電流輸出來提供更強悍的動力。

4、車輛減速時

車輛減速時的能量回收是豐田THS-II系統工作的精華之處，控制系統在檢查到車輛進行減速時，這套系統會將制動的能量進行回收，對電池進行充電。在目前大多數的混合動力車型上，制動動能回收都設計了兩種檔位工況，既常規的D檔和制動回收B（B其實就是brake的縮寫）檔。車輛在D檔減速時，發動機停轉，MG1空轉，MG2被車輪驅動發電給電池充電。在B檔減速時，MG2產生的電能一部分給電池充電，一部分供給MG1，MG1驅動發動機。此時發動機斷油空轉。MG1輸出的動力成為發動機制動力。所以在B檔減速時，會明顯感覺到車輛瞬間會有一種拖拽感。這種感覺就像開著手動擋的車收油的感覺，高速時像4檔3000轉收油，低速時像2檔3000轉收油。所以B檔的使用是設計為下坡時使用，既可以利用回收的能量減速，也能減少剎車的磨損。

D檔減速時

B檔減速時

豐田這套混合動力系統的最大優勢就是在于它的能量回收系統在任意減速狀態下都是實時的，而且混動和純電動行駛的狀態也是通過電子控制系統根據駕駛需求進行實時切換的，不需要通過手動去切換模式，過程非常平順，駕駛的感受很接近于CVT變速箱，所以這就是為什么豐田給這套系統取名為E-CVT的原因。

豐田這套THS-II系統的智能與高效，能為搭載它的車型節省30%~50%的燃油。這就是豐田為什么會驕傲與偏執的采用著不插電（普銳斯的插電更多的是屈服于全球各地區的新能源補貼政策而為之）策略依然能馳騁江湖的原因。但是這套系統也并非沒有一點瑕疵，比如這套系統的B檔在下坡滑行而不踩剎車時，是不會有剎車燈亮起對后車進行警示的，多少存在一點安全隱患；比如豐田一直采用的是鎳氫環保電池，但是這種電池相比于鋰離子電池，體積大、重量重、單位容積小，同時存在著電池記憶問題，需要定期保養來消除因為電池記憶所導致的容量衰減問題；再比如這套系統天生就是為了節能而生，并不像其他插電式混動的動力那么暴力強悍。

由于文章篇幅有限，比亞迪/大眾系的插電式混動，本田串聯式變種的插電式混動以及對于后買混動消費者的一些建議下一篇會重點介紹，敬請期待。

大眾為代表的插電式并聯強混，以及比亞迪為代表的插電式混連強混。之所以將這兩個品牌放在一起解說，主要原因在于它們的混動系統在結構和控制策略上都很相似，并且都偏向于性能系。

大眾插電式并聯強混

大眾在15年先后推出了奧迪A3 e-Tron和Golf GTE兩款混合動力車型。這兩款車除了鋰電池的容量和總功率稍有差別之外，搭載的動力以及控制邏輯基本相同。都是由大眾的EA211 1.4TSI發動機，加一臺電機（發電機與電動機一體集成）和一組鋰電池組成，匹配的是一款名為e-S tronic的變速器。e-S tronic實際就是在目前大眾第三代6速DSG變速箱的基礎上又加了一個離合器，這個離合器是用來分離電動機和發動機的。 接下來我就以 A3 e-tron的動力結構圖來解說大眾這套混動系統。

對照上面的兩張圖，我們會發現大眾這套混動的動力系統要比豐田的THS簡單的多。這套系統簡單來說是由三套離合器來實現了各種模式的切換。電動機是集成在6速DSG雙離合變速器的特制鋁合金殼體內，與DSG之間通過兩個離合器K1和K2連接，而發動機與變速箱之間還有一套分離離合器K0。其主要作用是分離電動機和發動機的連接。當以純電行駛的時候，發動機并不工作，這時如果發動機和電動機通過傳動機構相連的話，電動機會帶動發動機曲軸轉動，從而浪費電量，所以在發動機不工作的時候，分離離合器K0會將兩者斷開連接，讓電動機獨自驅動車輛，達到最大化利用電能行駛的目的。

大眾這套混動有四種不同的駕駛模式。首先要說明的是，大眾這套混合動力不管在何種模式下，電動機與變速箱之間基本是處于常嚙合狀態（暫且把雙離合的換擋間隙忽略掉）。也就是說發動機如果需要直驅變速箱，那么也需要帶動電動機轉動。

純電模式E-MODE：僅由電能驅動，此時K0離合器斷開，發動機不參與驅動，由鋰電池組輸出電流驅動電機。當請求的功率無法僅由電機提供時會自動啟動發動機。

混合動力：電動機和發動機同時驅動，此時發動機與電動機嚙合，帶動變速箱，驅動汽車行駛，電控系統會根據駕駛的情況來分配動力電池和發動機的輸出。

充電模式：當電池電量耗盡式，此時行駛時由發動機給動力電池充電，同時帶動變速箱，驅動汽車行駛。這種狀態是這這套系統最耗油的狀態。

高性能模式：這是這套系統最富駕駛樂趣的一種模式。在電量充足的條件下電動機與發動機同時工作，電控系統時刻準備著，根據駕駛者油門的信號，輸出當前負荷下的最大功率，讓整輛車的運動性能最大化。在奧迪A3 e-eron和Golf GTE的官方數據中我們都能看到，這套系統可以發揮出最大功率為150kW，最大扭矩可達350牛米， 0-100km/h的加速時間為7.6秒。這也是為什么大眾敢于把這套混動系統搭載在Golf GT系列的車型上，而不怕辱沒“GT”之名。

在這四種駕駛模式之外，這套系統還集成了一種能量回收模式，將處于D檔的換擋桿繼續往后撥動，車輛將進入B檔的能量回收模式，此時在車輛減速時，車輛將自行將多余能量轉化為電能回流到車尾部的動力電池中。但是這套系統的啟動有速度限制，比如在超高速或者超低速滑行時，系統不會啟動。這是因為B檔模式啟動后會有明顯的制動減速，超高速行駛會對跟隨車輛造成安全隱患，低速滑行則會讓車輛較快停止。所以這套系統在閥值設定速度條件下啟動時，剎車燈會同時亮起，警示后車。這一點與豐田的B檔模式有所不同。

這套系統的幾種模式看似很合理的分配能量消耗。但是如果在不插電以及電池電量耗光的前提下，由于電池組重量與電機的負載，綜合油耗實際并不比常規動力的1.4T+6速DSG的油耗省多少。并且不同模式之間的切換需要通過手動的物理按鍵或者屏幕觸控來切換，并不是很智能。同時電池組布置在座椅后面的位置，也侵占了行李箱的容積。這也直接導致了GTE的后備箱無法安放備胎，而大眾的解決策略是在隨車工具里提供了氣筒和補胎液。

比亞迪插電式并聯強混

提到混動，我們不能不提比亞迪。在自主品牌中，比亞迪在混動領域的地位無疑就是帶頭大哥，甚至比眾多歐美品牌都要早。近兩年推出以朝代命名的幾款混動車型備受關注，當秦以其驚爆眼球的性能參數殺入自主品牌市場時，讓行業內很多人都情不自禁的發出了驚訝聲。在之后比亞迪又提出了“542”的新能源車戰略規劃，5代表所有車型加速在5秒內、4代表全面四驅、2代表百公里油耗在2L內。唐和宋就是542戰略規劃下的產品。

通過比亞迪的542戰略，我們看到比亞迪的混動系統更多的是向性能系進攻的策略。這里我重點來講解一下秦和唐的混動結構和控制策略。秦是插電式并聯，唐是插電式混連，實際是在秦插電式并聯的基礎上加了一個后驅的電機而演變的混連。

秦這套插電式混連的結構圖與大眾的混動結構很相似，都是將電動機布置在變速箱和發動機之間，并且集成在變速箱殼體內。區別在于發動機、變速箱以及電池組參數不同，以及實際駕駛中的模式切換不同。這里就不重點講解秦了，重點來講解一下比亞迪542戰略下有代表性的唐。

唐是在秦的基礎上，在后橋加了一套獨立的電機驅動系統來驅動后輪。它這兩臺電動機輸出功率共計200千瓦，扭矩達到500N·m，再加上2.0T的直噴發動機，整套動力系統聯合輸出功率為371千瓦，即497馬力。百公里加速4.9秒，這讓唐的性能看起來非常強悍，堪比眾多超跑。

增加這臺電機，讓唐的驅動模式就可以在并聯和串聯之間切換，甚至兩種模式共同工作。所以唐的這套混動就是插電式混連。同時也讓唐具備了多種模式驅動。

模式一：起步和低速階段，電池為后點擊提供電力驅動后輪

模式二：在急加速或者高負荷工況下，前后電機都啟動，發動機也參與驅動，此時是這套系統的最強勁模式

模式三：汽油機為電池充電，前橋電機充當發動機，電池輸出電流驅動后電機運轉來驅動車輛行駛。當然此時因為前橋電機和變速箱是嚙合狀態，所以前輪實際是被發動機驅動，這種模式是燃油消耗最高的狀態。

模式四：等紅燈等怠速狀態下，汽油機帶動前橋電機為動力電池充電。

唐的控制邏輯其實也不復雜，四種模式在駕駛過程中由行車電腦進行智能切換。但是我們發現唐在滿電（18.4kW·h）、滿油（53L油箱）的狀態下的實際續航里程只有500km左右（多家媒體實測，官方數據為700km，為啥差別這么大，在電動車的文章里我有詳細解說過，感興趣的讀者可以去查閱）。這與常規燃油車相比并不具備多少優勢。究其原因還是在于唐在搭載了這一套混動系統后，整備質量達到了2220kg，那套容量達18.4kW·h的磷酸鐵鋰電池組就重達200多千克。同時這套系統是偏向于性能，電機輸出功率過大，導致整車的電量消耗過快。當動力電池的電被消耗完之后，發動機一邊要驅動前橋，一邊也要帶動前橋電機給蓄電池充電來驅動后橋，這個過程燃油消耗比較高。

比亞迪秦的電池容量為13kW·h，純電續航里程為50km，唐的電池容量為18.4kW·h，續航里程為84km。看這兩組數據我們也能發現一些問題，目前其他廠家的插電式混動的鈷酸鋰以及三元鋰的電池容量基本都在8 kW·h左右，卻也能保持50km的續航里程，很大一部分原因在于磷酸鐵鋰的尺寸大，重量重，車身剛度也相應的需要做到更強，這樣綜合來說更增加了整車的負載。同時磷酸鐵鋰自身的在低溫環境下的放電能力差、電池一致性差等因素制約了目前的比亞迪混動車型純電續航里程的距離。

比亞迪選擇磷酸鐵鋰的深層次原因，應該還是在于磷酸鐵鋰的成本低，耐高溫的因素以及比亞迪在這方面的技術積累，讓他一直是比亞迪系新能源的首選。

綜述：通過大眾、比亞迪的混動解讀，我們發現這兩套系統更多的是偏向于動力性能輸出的混動。如果說豐田的THS是不插電的民謠，大眾和比亞迪的混動更像是插電的搖滾。對于每天駕駛距離在100km以內的消費者來說，他們確實兼具了油耗與駕駛樂趣。但是對于長距離駕駛者來說，與豐田THS相比，他們都不是節能和環保的首選，更像是偏向于駕駛樂趣的選擇。當然，前提是購買他們的消費者擁有一個能夠方便充電的停車位。

大眾的插電式并聯混動，比亞迪的插電式混連混動。這個系列的最后一篇就來和大家嘮嘮日系的另一塊田—本田的混動。

一直以來，本田在混合動力領域似乎顯得很低調，名頭也并沒有豐田、比亞迪那么響亮。但是，這只是我們所不曾了解的表象。如果說豐田是憑借著THS一招鮮吃遍天的話，本田就是集各家之多長，玩的了民謠，嗨的起搖滾，剛柔并濟。

本田涉足混動的時間實際要遠早于目前大多數的企業，最早開發過一款被稱為IMA（Integrated Motor Assist， 整體式電動機輔助）系統的并聯式混合動力系統（也就是俗稱的“弱混動”），并且先后推出過包括前后兩代車型的Insight，以及思域hybrid、雅閣hybrid、CR-Z、飛度hybrid等數款混合動力量產車型。但是受限于IMA系統本身的結構和設計，在節能效果上并不太理想，與競爭對手豐田的THS-II相比幾乎也是被完虐。這對于在汽車動力領域堪稱“技術控”加“偏執狂”的本田來說，幾乎是無法忍受的，于是乎本田憋了個大招，一口氣推出了三套混合動力系統。

本田這三套系統可依據不同車型進行搭載。用于低端車型，使用一顆電機的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅動）系統，動力系統是由1.5L阿特金森循環發動機和集成電動機的7擋雙離合變速箱組成的，目前主要搭載在飛度的混動版。

用于中端車型的，使用兩顆電機的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅動）系統，動力組成主要是2.0L阿特金森循環發動機、E-CVT（電耦合CVT與本田THS那套CVT完全不同）和兩組電機組成，目前主要搭載在九代雅閣的混合動力車型上。

用于高端車型的，使用三顆電機的Sports Hybrid SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All WheelDrive，運動化混合動力超凡操控全輪驅動系統。這套系統的動力組成比較復雜，前軸的動力搭載與i-DCD相似，只是換了更大排量的電機和更高功率的電機，后軸上分布置了一組鋰電池，左右輪分別由一組電機驅動。目前主要搭載在NSX和謳歌RLX Hybird 上。

本田這三套混動系統中i-DCD與大眾的并聯式混動類似，而Sports Hybrid SH-AWD是四驅加強板的i-DCD，完全的偏性能取向。而i-MMD則是偏節能取向，這篇文章我要重點講的就是豐田這套i-MMD系統，號稱目前“世界最高燃效”的混合動力系統。是不是王婆賣瓜，我們就來扒衣見君了。

本田這套i-MMD系統的本質實際就是串聯式混動的變種，在串聯式的基礎上，實現高速行駛時發動機與E-CVT耦合，發動機可直接參與驅動而演變為混連。其中一套電機與本田的地球夢系列發動機處于固連狀態，發動機帶動電機給動力電池充電，另一套電機用來驅動車輛行駛。這套系統可根據是否插電而搭載兩組不同的鋰電池組。

這里要重點解讀一下這套電耦合CVT，可以簡單理解為只有兩個檔位的自動變速器或者離合器。它的本質也是非常簡單的齒輪機構，只有兩個固定的齒輪傳動比，第一：2.45（電機驅動時） 0.803（內燃機驅動時） 第二：3.421。當汽車在起步或者低速模式下，使用那個較大的齒輪比，這時候與離合器分離與發動機固連的電機，只有電動機驅動汽車。而另一個組較小的減速比，也就是我們常說的超速檔所用的齒輪比，適合高速巡航，這是離合器接合發動機，來驅動汽車高速行駛。當速度降低導致發動機扭矩輸出不足時，PCU會讓電動機跟進，整個過程的動力輸出都像CVT波箱那樣從低速到高速之間無縫連接。

i-MMD系統整套系統的驅動模式有三種：

純電動驅動模式，適合城市堵車和低速行駛。這個模式下車輛行駛全靠電動機驅動，汽油發動機不啟動，動力分離裝置斷開，驅動車輛行駛的能源直接來源于車載的鋰電池組。鋰電池組內儲存的電能經由PCU提供給給驅動用電機，驅動兩個前輪轉動。如果電池電量不足，汽油發動機才會啟動帶動發電機發電，提供電能給驅動電機。

混合動力驅動模式，加速時使用。該模式是i-MMD系統的一大亮點，類似增程式電動車，車輛并非由電動機與汽油機合力推進，而是由汽油機全力帶動發電機，再由發電機給電動機供電。汽油機做功為電動機提供動力，電動機提供汽油機所無法提供的低轉速高扭矩的特性，讓車輛在的加速性能更強大。

發動機驅動模式，在高速巡航時使用。這種模式下就跟普通汽車差不多了，發動機與E-CVT通過電離耦合，動力由發動機直接提供。雖然電池組處于待機狀態，但如需進一步加速時可隨時啟動驅動電機轉換為混合動力驅動模式。

在所有階段，當車輛制動時，汽油發動機和驅動電機都停止運作，而制動能量回收系統開始作用，為電池組提供額外的能量。本田這套系統也有B檔模式，和豐田THS一樣，這個模式的建議使用工況是在下坡路段。

i-MMD整套系統的驅動模式雖然只有三種，但是卻非常高效率。我們知道汽車在行駛時，多數情況下發動機都不處于經濟轉速區間。而i-MMD的混動模式階段，因為發動機不參與直驅，這樣就可以把發動機標定為經濟轉速區間去帶動電動機運轉給，動力電池充電，蓄電池輸出電流驅動另外一組電機驅動車輛。而超過100km時的高速模式發動機直接參與驅動，這個階段發動機輸出也處于相對低扭高效階段，并且彌補了混動模式下電機無法超高速驅動的不足。這套系統的控制策略結合本田在能耗上無人出其右的地球夢發動機，號稱目前“世界最高燃效”的混合動力系統也確實不為過。

這套系統的油耗處于什么水平，我們可以參考雅閣Hybrid在油耗測定方面相當具有權威性的EPA（美國環保署，就是目前因排放作弊而把大眾罰的不要不要的那家機構）的數值。在EPA以其相當嚴苛的2014版標準（注1）進行的測試中，雅閣Accord的城市路況油耗為47MPG（約合5.0L/100km），高速路況油耗為46MPG（約合5.1L/100km），綜合路況油耗為46MPG（約合5.0L/100km）。在日本JC08工況下的測試值最低為30km/L，換算過來就是3.3L/100km。配備了更大的電池組的雅閣Plug-in則甚至可以低至115MPG（約合2.0L/100km）。而且在如此低的油耗情況下，雅閣Hybrid的0~96km/h卻只要7.2s，可以說是油耗與性能兼得。

說到國內油耗測算，這里也不得不吐槽幾句。現行的工信部混動油耗測算方案并不合理。插電式混動的油耗測算方法為：

綜合油耗=（純電行駛里程*純電油耗 + 空電行駛里程*空電油耗）/（空電行駛里程+純電行駛里程）

因為純電條件下是不消耗汽油的，所以“純電油耗”數值為0。另外，標準中還規定“空電行駛里程（僅發動機工作）”為25公里。這就不難理解為什么會出現以下表格中的數據了：

而美國環保署EPA將電能也作為燃料能耗的一部分，并給出了換算標準，33.7kWh電能=1加侖汽油，也就是8.9kWh電能=1L汽油。國內在混動車型的油耗測試方法上也不夠嚴謹，目前測試工況的路譜采集僅僅只是四個代表城市，而且工況閥值的設定也存在貓膩，所以純電情況下的實際續航里程很多情況都達不到廠家的標稱值。但是不管那種測試標準，單次里程超過200km以上時，這些車型的實際油耗數字并不是那么好看。

當然，由于插電式混動油耗的測算標準因為使用環境的差別，目前也很難去用一個統一的標準來衡量。但是如果單純比一箱油的續航里程來看，本田的i-MMD和豐田的THS-II系統無疑就是這場耐力賽的勝利者。

總結：

通過三篇文章，總結了目前主流的幾種混動技術。我們會發現目前的混動技術各有優劣，各大廠家根據市場需求，開發了不同的控制策略和偏向性的混動技術。如果非要做出一個對比的話，我會給出以下的結論。

偏低油耗策略的混動：單次超過200km的長距離使用條件來說我會把冠軍頒給本田的i-MMD（未插電）和豐田的THS-II。前者的控制策略就是讓發動機運轉多數情況下都處于高燃效的工況下，而后者依靠的是它高效智能的動力回收。但是由于豐田的THS-II結構和控制邏輯更復雜，相比本田i-MMD制造成本更高，而成本最終轉嫁的是消費者，所以從這方面來說，本田的i-MMD似乎就略勝一籌。而200km以內的短距離使用條件來說，我依然會把冠軍頒給超低油耗的插電式本田的i-MMD（在第四代普銳斯未開發插電之前）。

偏性能策略的混動：單從性能參數來看，本田Sports Hybrid SH-AWD和保時捷918 Spyder那套混動無疑會是冠軍，由于搭載車型的重量、動力參數不同，他們之間也很難比較出孰優孰劣。但是這兩套系統貴到令人發指的制造成本，讓多數家用型汽車是望而卻步。所以，制造成本更親民的比亞迪唐那套插電式混連更值得推崇。