國內要推動智能制造落地，先圍繞當下行業存在的痛點進行集中攻關，在陽如坤看來，這包括了行業標準滯后、動力電池設計規范缺失、制造工藝一致性差、裝備技術及自動化的水平低、跨行業協作程度差等現實問題。

中國動力電池產業鏈的智能制造仍然面臨很大的發展障礙。

一是基礎數據層的標準化沒有實現標準化，工序間無法做到互聯互通；二是鋰電的制造模式屬于流程型和離散型的混合模式，加劇了產業數字化/智能制造的難度；三是動力電池尺寸標準規格不統一，我們國內企業生產了150多種不同規格的電芯，導致單一車型銷量相對較少，限制了標準化規模化智能化的制造發展。

“現在行業都在說智能制造，但是什么是智能制造，智能制造究竟能給企業帶來哪些實在的好處，具體又該如何落地？”

吉陽智能董事長陽如坤看來，國內鋰電行業目前還處于智能制造的“打地基”階段，最為緊迫的當務之急是要建立一套電池工廠產品、工藝、質量的信息模型，在信息模型的建立的基礎上實現數字化、在大數據分析、累積、優化實現智能化，同時，要加快制造工藝及裝備標準化的推進，兩頭并進能加速實現制造環節的標準化、模塊化及數字化，然后才能做到基于數據的智能化。

2018年1月8~10日，以“中國鋰電業稱雄全球全球電動車逐鹿中國”為主題的2017高工鋰電暨電動車年會將在東莞?觀瀾湖度假酒店會議中心舉行。

在此次年會上，來自電動汽車及動力電池產業鏈的超800位企業將齊聚東莞，其中，來自動力電池企業、裝備企業、材料企業負責人將會以動力電池智能制造面臨的問題和挑戰，以及未來的發展趨勢進行深度探討。

事實上，國內要推動智能制造落地，先圍繞當下行業存在的痛點進行集中攻關，在陽如坤看來，這包括了行業標準滯后、動力電池設計規范缺失、制造工藝一致性差、裝備技術及自動化的水平低、跨行業協作程度差等現實問題。

最大的痛點首先是標準規范的滯后。之所以選擇承擔《鋰電制造設備通用技術規范》的制定工作，很重要的一個因素是，陽如坤看到，國內電動汽車的研發和產業化工作發展很快，而相關標準的制定、修訂工作周期相對較長，現有的新能源汽車標準體系和標準對一些新技術和新產品覆蓋不全面，存在某些產品或某些技術領域缺乏標準或標準不能滿足的情況，同時還存在標準的制修訂工作跟不上發展需要的情況。

其次是動力電池的設計規范缺失，截至目前，動力電池在設計上沒有統一的、可遵循的規范，動力電池的設計模型沒有完全建立，設計的準確性差，缺少有效設計驗證，更談不上制造數字孿生，致使不同企業的設計思路不同，同一企業的設計思路也經常反復修改，造成動力電池從設計到規模量產不斷修改、時間過長，產品量產成熟的周期長，動力電池性能上也有較大缺失。

電池廠商往往只追求其產品在某個方面達到最優性能，缺少對動力電池綜合性能的評估及平衡，例如只追求動力電池的容量，這就造成了動力電池市場產品種類過多，質量參差不齊的混亂狀態。

此外，動力電池在智能制造的進程中還面臨制造裝備技術差距大、自動化水平低的現狀。與國外設備相比，國內設備在包括精度、速度、可靠性、無人化、可視化、信息化等方面存在一定差距。

而在具體制造上，國內動力電池的產品設計和制造工藝技術沒有完全成熟，特別是電池模組的關鍵生產工藝設計不成熟，驗證不夠充分，一次通過率低，且較難實現在線自動測試及品質追蹤。因此，動力電池系統生產仍以半自動化為主，僅有少數電池廠商實現了動力電池模塊或模組的自動化生產。

除了上述問題，動力電池制造向智能化邁進的還有一大痛點是跨產業及產業內協作不給力。

我國動力電池產業內部不同類型參與主體和企業之間的協助也存在不足。在動力電池負極材料開發過程中，負極材料如果只憑研發企業自身努力提高容量，難度較大。如果跟動力電池企業及正極材料等電池材料企業協同開發，提高容量的過程就變得相對容易。

而現實情況是，負極材料企業與動力電池企業、其它電池材料企業之間的協作不充分。動力電池產業內的其它不同企業，也存在類似的協同不足問題。對此，陽如坤表示，電芯企業、BMS研發企業、電池包系統PACK企業、裝備企業、檢測中心和整車企業等企業強強聯合，加強供應鏈協同合作，將各自的優勢充分發揮，揚長避短，才能有所突破。