凱迪拉克XTS在2月25日廣州地標廣州塔正式上市，這款備受關注的豪華中級車終于正式與一眾車主見面。關注這一等級車型的車主都應該了解凱迪拉克XTS的最大目標是要與奧迪A6L“搶飯碗”。本期的底盤實拍對比，我們將要看看奧迪A6L在底盤做工上是否耐得住凱迪拉克XTS的挑戰(zhàn)。

● 關于車型配置：

此次實拍的兩臺車的具體車型分別是：“奧迪A6L 2012款 2.5 30FSI 豪華型”和“凱迪拉克XTS 2013款 28T 領先型”。動力系統(tǒng)方面，凱迪拉克XTS的2.0L LTG渦輪增壓發(fā)動機的最大功率及峰值扭矩秒殺奧迪A6L除3.0TFSI外的所有發(fā)動機總成。而奧迪A6L 3.0TFSI則和凱迪拉克3.6L V6 LFX發(fā)動機打成平手。

凱迪拉克XTS全系標配的6速手自一體變速箱和奧迪A6L上的8速CVT以及7速雙離合變速箱比起來要遜色不少。

頂配74.26萬的“奧迪A6L 2012款 3.0 50TFSI quattro豪華型”才帶有空氣懸掛。相比起來，46.99萬的“凱迪拉克XTS 2013款 28T 領先型”便開始配備電磁懸掛顯得更具性價比。

● 底盤一覽：

為提升空氣動力學性能，減少底盤上的亂流，奧迪A6L使用了很多平整的護板來打造一個盡量平整的車底。前部發(fā)動機底板采用的是強度較高的塑料，而車身中部則采用纖維護板降低重量并起到導流空氣的作用?？吹健耙获R平川”的底盤，我們不禁贊嘆奧迪A6L做工的厚道。

和奧迪A6L相比起來，凱迪拉克XTS底盤上的護板則少很多，最明顯的就是沒有安裝發(fā)動機護板。而主要起到空氣導流及阻擋泥沙的車身護板也只有2塊。

我們拍攝的這臺奧迪A6L采用的是2.5L V6 FSI發(fā)動機，發(fā)動機采用縱向布置，左右兩側的氣缸分別引出一條排氣管延伸至單獨的尾部消音器。為進一步提升車身剛性，奧迪在A6L尾部設置了三條加強桿。

凱迪拉克XTS在油箱下方設置了一個護板，一來防止沙石對油箱的沖擊，二來也能提升底盤的平整度從而減少高速行駛時的底盤空氣亂流。這臺凱迪拉克XTS采用的是通用2.0L LTG渦輪增壓發(fā)動機，一條排氣管貫穿車身到達車尾后一分為二連接到兩個尾部消音器。

奧迪A6L是有配置Quattro四驅系統(tǒng)的車型的，因而在這臺低配版A6L的底盤上也預留了四驅車或后驅車所必備的用于安置傳動軸的中央通道。其油箱也是四驅版車型所使用的油箱，為傳動軸預留了通過的位置。

美版凱迪拉克XTS有四驅版車型，但引進國內的暫時只有兩驅版車型。和奧迪A6L一樣，由于車身預留了傳動軸的位置，因而后排地板中央位置有一個凸起的地臺。所不同的是，兩驅凱迪拉克XTS采用的是兩驅版專用的油箱，不用為傳動軸預留位置，也可以使得油箱容積更為可觀。

● 前懸掛結構：

無論是奧迪A6L還是凱迪拉克XTS，由于其前懸掛結構復雜，因而所有構件都采用了鋁合金構件來降低簧下質量從而提升懸掛的響應。

奧迪A6L的前懸掛類型官方稱為“輕質四連桿式獨立懸掛”，其實就是雙叉臂的變種，把上下兩根叉臂分別變?yōu)閮筛B桿，提供更多懸掛可調參數(shù)來提高輪胎貼地性。除此以外，奧迪A6L基本上與傳統(tǒng)的雙叉臂式前懸掛無異，側向力完全由叉臂（在A6L上是連桿）承受，減震支柱只承受縱向力。

凱迪拉克XTS的前懸掛是改進自麥弗遜式前懸掛的HiperStrut懸掛，這種類型的懸掛在不改變安裝位置的前提下，能夠無縫替換麥弗遜式懸掛，減少了主銷偏距及主銷內傾角，從而使車輛轉向沉穩(wěn)、彎道時輪胎抓地力更好。凱迪拉克XTS的HiperStrut懸掛雖達不到奧迪A6L上的雙叉臂式前懸掛的支撐及操控性能，但Brembo四活塞剎車鉗及電磁吸震筒這兩項“給力”裝備多少也為凱迪拉克XTS扳回一城。

● 后懸掛結構：

奧迪A6L采用了多連桿后懸掛。彈簧和吸震筒分離設計能夠產生“抹平”路面的平穩(wěn)行駛的效果，提供更佳的的路感反饋和操控感受。奧迪A6L的下擺臂、轉向節(jié)及上擺臂A都采用了質量較輕的鋁合金制造。后連桿擺臂中，只有上擺臂B采用了鋼制材質。奧迪A6L高配車型還帶有可以手動調節(jié)的空氣懸掛系統(tǒng)，比起凱迪拉克XTS上的自動調節(jié)式空氣懸掛功能更強大。

凱迪拉克XTS同樣采用了多連桿后懸掛形式，但和奧迪A6L相比，其后懸掛除了轉向節(jié)采用了鋁合金件外其余擺臂均采用了鋼制沖壓件，懸掛響應性上稍有不及。凱迪拉克XTS高配車型的后懸掛同樣采用了電磁吸震筒和可自動調節(jié)車身高低的空氣懸掛。

● 底盤上的其他細節(jié)：

不管奧迪A6L還是凱迪拉克XTS，都通過使用液壓襯套以提升底盤的減震及抑噪性能。

奧迪A6L的前剎車系統(tǒng)并沒有什么特別之處，采用的是單活塞卡鉗以及大尺寸剎車碟。較為吸引我們眼球的是奧迪A6L的鋁合金制避震頂，這是奧迪全鋁車身框架結構（ASF）在A6L上的體現(xiàn)。奧迪A6L的前后保險杠、車門、避震頂以及人字形避震頂拉桿都是采用鋁制構件，目的是實現(xiàn)車身輕量化。車身輕有兩個好處，一是降低油耗，二是提升車輛操控性能。

凱迪拉克XTS沒有鋁合金避震頂、鋁合金車門等高級裝備，但電磁懸掛以及前四活塞剎車鉗等配置則可以瞬間秒殺全系奧迪A6L。奧迪A6L頂配版才有空氣懸掛，而電磁懸掛在A6L上連選裝的機會都沒有。

奧迪A6L與凱迪拉克XTS的后剎車系統(tǒng)都采用了單活塞剎車鉗，性能差別并不大。由于兩車主力銷售車型都是前驅車，因而加強前軸制動力更為關鍵。

奧迪A6L除了通過使用護板打造平直化的底盤外，還在一些容易產生亂流的位置設置了空氣導流板。從這點上看，奧迪A6L的做工就要比凱迪拉克XTS高一些。

總結：通過對比奧迪A6L和凱迪拉克XTS的底盤，我們不能否認奧迪在車身材質及做工、機械設計、空氣動力學等方面都要優(yōu)于凱迪拉克。但就車輛裝備、性能配置以及性價比方面，凱迪拉克XTS則要比奧迪A6L更勝一籌。對于我而言，我喜歡奧迪A6L的造車工藝及V6 FSI發(fā)動機的迷人聲線，但坐進車內還是感覺到奧迪太“硬”而舒適性不足。我暫時還沒有深入體驗凱迪拉克XTS的駕乘感受，但CUE影音系統(tǒng)、ESS安全系統(tǒng)、BOSE降噪系統(tǒng)、電磁懸掛等配置都是此車必玩項目，我們拿到試駕車后將一一為大家呈上試用感受。