前陣子和老板在交流PHEV的充電機(jī)的功率問題，實(shí)際上隨著插電式電動汽車從2010年開始演進(jìn)，現(xiàn)在主流的PHEV的車載充電機(jī)也是基本從3.3KW躍遷到7.2kW的規(guī)格，然后開始標(biāo)配充電樁，而在隨車充電10A的充電線纜上面越來越少花心思，不遠(yuǎn)的將來，這個(gè)部件可能就不需要了。

美國市場上面，最為典型的Volt PHEV也會迎來換裝

Updates to the 2019 Chevrolet Volt will help experienced electric-car drivers maximize their electric driving and minimize the times the gas engine needs to run. The biggest improvement is a new 7.2-kw on-board charger that can effectively cut charge times in half.

這個(gè)事情，還是存在一些內(nèi)部隱含的機(jī)理的，我個(gè)人以為直接的推動因素，是在通勤單位中，從家里出來之后的工作地充電，日益成為我們生活中的一部分。隨著居住地的瓶頸很明顯的暴露出來，在住的地方一戶戶的解決問題，不如以工作地為單位去實(shí)施充電樁然后提供周轉(zhuǎn)利用率，還可以為員工提供折扣的充電費(fèi)用，這個(gè)事情對于普通通勤購車者還是有很大的直接感知，上班基本不大花錢了

這個(gè)是在美國的案子

類似這種充電樁，之前很大一部分是L1和L2串聯(lián)，然后提供208V的供電，很大一部分PHEV都是以3.3kW充電的話，電流需求為16A，給10-12kwh車充電大約需要5個(gè)小時(shí)

如下述典型的案子，基于之前16A的充電速度，早上停車過去到下午大約14:00的時(shí)候，整個(gè)負(fù)荷就停了，基本停車位的周轉(zhuǎn)率只有1次，也就是樁和停車位輻射比例1:1，照當(dāng)下的情況新能源停車位基本很快就滿了。

在把車載充電機(jī)切換到32A之后，這個(gè)事情就節(jié)約一般時(shí)間，有效的提速到1-2個(gè)小時(shí)，周轉(zhuǎn)次數(shù)得以有效提升，使得PHEV的外部交流充電有了更大的意義。

我個(gè)人以為，充電的發(fā)展，是隨著純電動汽車的節(jié)奏帶起來的。之前消費(fèi)者可以忍受PHEV的3.3KW甚至可以在加飛線充電，但是當(dāng)PHEV進(jìn)一步往純電動優(yōu)化的時(shí)候，追逐的就是純電的特性，核心就是充電的體驗(yàn)。

這個(gè)Tesla的事故車?yán)锩妫袀€(gè)明顯的拆解的單元，專門有一個(gè)充電控制模塊。我個(gè)人覺得，把充電接口總成

下圖的充電控制模塊有待拆解

充電控制板

充電控制和電池管理的剝離，使得兩塊內(nèi)容有了很好的定義：

充電交互：設(shè)計(jì)一套基于車身和充電接口的執(zhí)行器控制，有效的與外部接口通信兼容，并用來與儀表顯示統(tǒng)籌，這里更多的面向于使用者的考慮

電池管理：看到實(shí)物，這個(gè)板子真的不小，上面的實(shí)際功能電路的定義和設(shè)計(jì)需要進(jìn)一步分析，不過應(yīng)該來說是在電池系統(tǒng)內(nèi)完整的功能統(tǒng)籌，包括把有關(guān)電池充電機(jī)和電池的充電需求管理

充電機(jī)的演化是控制部分越來越弱化，原有部分一部分拉到了外部做獨(dú)立的人機(jī)交互，一部分交給電池管理系統(tǒng)

小結(jié)：交流充電對于PHEV未來追求的也是像EV的快充一樣，如果整個(gè)功率電子的功率密度和單位kw的成本大幅下降，能裝進(jìn)去的時(shí)候，追求1個(gè)小時(shí)之內(nèi)的充電就是用戶所需要的。到時(shí)候整個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)去協(xié)調(diào)控制電流，根據(jù)負(fù)荷調(diào)節(jié)PWM的電流的設(shè)計(jì)意圖才有可能實(shí)現(xiàn)價(jià)值。