車聯(lián)網(wǎng)的賽道越來越擁擠，百度、阿里巴巴和騰訊三巨頭的量產(chǎn)方案已經(jīng)全部集齊。

百度在上周的 AI 開發(fā)者大會上發(fā)布了無人駕駛開源平臺 Apollo 3.0，并公布了四大量產(chǎn)方案，百度的小度車載OS是其中一個。

雖然是一款車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，較之百度炙手可熱的自動駕駛布局聲量略小，但是在今年，百度的自動駕駛業(yè)務已經(jīng)將商業(yè)化落地作為主要節(jié)奏，小度車載OS將在未來占據(jù)關鍵地位。

圖片來源：視覺中國

“目前自動駕駛還在產(chǎn)業(yè)培育期，而能夠實現(xiàn)商業(yè)化的其實是我們的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務。”百度智能駕駛事業(yè)群總經(jīng)理李震宇告訴媒體。

“如果汽車企業(yè)需要，我們這套系統(tǒng)(小度車載OS)甚至可以接入高德地圖。” 百度 AI 開發(fā)者大會上，現(xiàn)場的百度員工向一位參與體驗的車企嘉賓介紹。如今的百度，正在向外界展示進一步“開放”的態(tài)度。

首批小度車載OS的量產(chǎn)合作名單包含了福特、北京現(xiàn)代、東風悅達起亞、奇瑞、拜騰和小康集團等六家車企。

值得注意的是，福特曾在去年12月與阿里系的斑馬網(wǎng)絡達成類似合作，搭載了斑馬智行車載系統(tǒng)的翼虎車型將在今年實現(xiàn)量產(chǎn);而李震宇向鈦媒體透露，福特與百度的合作意向是在更多主流車型上使用小度車載OS。

百度的小度車載OS

這不僅是百度Apollo將其在汽車產(chǎn)業(yè)中形成的影響力先行變現(xiàn)的例證，也意味著，在車聯(lián)網(wǎng)賽道，百度已經(jīng)推出穩(wěn)定的產(chǎn)品形態(tài)。

畢竟在這之前，只有阿里推出了基于 AliOS 開發(fā)的車載系統(tǒng)方案斑馬智行，憑借成熟的體驗和集成性的定位在業(yè)內(nèi)引發(fā)關注，但同時也遭到一些詬病;而騰訊推出 AI in car 車聯(lián)方案之后，只有一個“騰訊我的車”微信組隊功能問世;百度在車聯(lián)網(wǎng)領域，更是以 DuerOS 和車聯(lián)產(chǎn)品雙線布局，讓業(yè)界感到迷惑。

迄今為止，BAT已經(jīng)全部在車聯(lián)網(wǎng)賽道上推出量產(chǎn)方案，并以資本開放和產(chǎn)品開放并重的方式壯大各自的同盟陣營。

今年4月，在騰訊舉辦的“云+未來峰會”上，廣汽傳祺GS4搭載了基于騰訊“AI in car”開發(fā)的車載系統(tǒng)正式推出;而7月6號，也就是百度AI開發(fā)者大會結束的第二天，阿里系的斑馬網(wǎng)絡引入國投創(chuàng)新投資公司和云鋒基金兩大新投資方，意圖借助資本力量實現(xiàn)更快地產(chǎn)業(yè)破局。

在車載系統(tǒng)走向在線化之后，手握內(nèi)容、服務、云平臺和軟件工程能力等服務資源重器的 BAT 已經(jīng)是車企聯(lián)盟的中心角色，如今，BAT在車載系統(tǒng)領域的路徑都已經(jīng)相對清晰。

三大巨頭在開放態(tài)度上的共識和在產(chǎn)品實現(xiàn)上的分野，不只會決定各自的市場格局，更會影響到國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的走向。

三家巨頭的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品時間表及合作進度(制圖/鈦媒體郭叢笑)

兩種“開放”

開放已經(jīng)是車聯(lián)網(wǎng)世界中某種意義上的政治正確。

在推出“AI in car”車聯(lián)方案時，騰訊就將自身定位成“車企的配角”，以宣示其開放態(tài)度，而斑馬網(wǎng)絡的產(chǎn)品雖然是一套一體化的集成性產(chǎn)品，卻也在產(chǎn)業(yè)合作和資本層面不斷尋求拓展機會，百度的小度車載OS更是將產(chǎn)品層面的開放底線設定為允許接入高德地圖。

就開放程度排序，無疑是騰訊的開放度大于百度，阿里居最后。

而百度和騰訊的開放方式也比較接近，都會面向車企提供某一部分能力，允許車企基于此做大量產(chǎn)品服務和功能的定制。

在小度車載OS方案中，百度提供的全套方案由四個硬件組成，包括中控車機、表情機器人、識別攝像頭和數(shù)字儀表盤。據(jù)百度員工向鈦媒體透露，車企的采購可以十分靈活，除了中控車機和表情機器人是固定搭配，其他都可自由選擇。

在系統(tǒng)的人機交互服務中，除了語音和視覺識別等基礎交互技術，無論是百度地圖、攜程旅游還是愛奇藝等內(nèi)容類產(chǎn)品，都允許車企根據(jù)自身需要進行定制。

而斑馬的開放，目前更多是以阿里和上汽合資為前提語境，向更多產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)開放合作，而非產(chǎn)品層面的自由定制。斑馬日前對國投創(chuàng)新投資等新資方的引入，也是強調其在資本層面的大門已經(jīng)打開，借此尋求更多產(chǎn)業(yè)機會。

據(jù)斑馬網(wǎng)絡郝飛透露，今年下半年，斑馬將聯(lián)合AliOS開放系統(tǒng)底層的SDK，這可以算作是產(chǎn)品層面的開放舉措。當然，對于阿里內(nèi)部而言，這實際上是AliOS系統(tǒng)面向汽車行業(yè)的“有限開源”。

前一種開放——即在產(chǎn)品形態(tài)上進行開放——優(yōu)點顯而易見，能夠提供靈活定制空間，能夠滿足車企的個性化需求，幫助BAT快速打開市場。

具體來說，阿里巴巴耕耘多年才收獲的上汽、神龍、福特、觀致等整車廠商，百度幾乎不到一年籌備，即斬獲6家車企合作伙伴，騰訊的“AI in car”更是在成立之初就圈定了5家車企。

不過，就BAT想要實現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)“入口戰(zhàn)略”而言，阿里的集成化產(chǎn)品策略實現(xiàn)的質量明顯更高。在斑馬智行2.0版本中，已經(jīng)能夠根據(jù)用戶行車路線，進行沿途景點、餐飲、商超等服務推薦，創(chuàng)造大量支付場景(下圖)。

系統(tǒng)自動推薦沿途的餐飲信息和景點(圖/鈦媒體)

更何況，在語音交互、車載導航等核心功能層面，早已有科大訊飛、高德地圖等獨立產(chǎn)品占據(jù)大量市場份額。

大尺度開放的結果只能是，巨頭不得不與上述獨立技術企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)市場爭食。

“高德+科大訊飛”組合

盡管BAT拿出了足夠開放姿態(tài)，但在一個開放的市場，在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品具體落地的過程當中，BAT難以回避那些足夠強勢，實力可以與之抗衡的產(chǎn)品服務商。以高德、科大訊飛最為典型。

端午節(jié)假期第一天，廣汽當紅熱銷車型傳祺GS4上市，讓業(yè)內(nèi)媒體感到驚詫的是，科大訊飛和高德同時出現(xiàn)在供應商名單中——畢竟一個多月前在“騰訊云+未來”峰會上官方披露的信息是，傳祺GS4搭載的 “祺云智聯(lián)系統(tǒng)”是廣汽和騰訊的合作產(chǎn)物。

騰訊在去年11月推出的車聯(lián)方案“AI in car”，包含了騰訊叮當語音、騰訊地圖、騰訊音樂，乃至騰訊面向車企開發(fā)的微信組隊功能“騰訊我的車”等方案，但部分功能與科大訊飛和高德的角色齟齬顯而易見。

科大訊飛可以提供語音交互，能夠調用音樂、生活服務POI等車載服務;而高德導航在車載系統(tǒng)中也占據(jù)著穩(wěn)定地位，并且經(jīng)常憑借市占率與科大訊飛的語音交互方案一同出現(xiàn)。

在騰訊叮當語音的傳播海報中，呈現(xiàn)了其在 GS4 車內(nèi)提供的“收聽NBA直播”、“預訂餐廳”等服務;但傳祺GS4的ASR前端語音識別，卻使用了科大訊飛的方案，雙方官方宣稱這是“廣汽與科大訊飛的合作成果”。

在車載導航方面，騰訊地圖與高德地圖同機搭載;但按照合作慣例，默認接入的導航通常是高德。高德相關人士也向鈦媒體證實，“高德與廣汽的合作方式，和與吉利、奇瑞等其他車企的合作并無不同。”

那么，在一個“基于騰訊AI in car”開發(fā)的車載系統(tǒng)中，為何語音和導航兩大核心服務，卻引入了第三方(非騰訊系)方案?

直接原因或在于，盡管雙方高調結盟，但騰訊車聯(lián)網(wǎng)方案中的產(chǎn)品尚未得到足夠的市場驗證，足以讓廣汽放手將 GS4 的銷量籌碼押注在互聯(lián)網(wǎng)巨頭身上。

類似的產(chǎn)品配置方案并非鮮見。博泰車聯(lián)方案同樣與百度系產(chǎn)品深度綁定，但也只是采用了DuerOS的云端識別能力，其離線識別方案則來自國際知名語音供應商Nuance。

封閉空間、駕駛安全性帶來的注意力稀缺等先天條件，讓語音交互成為車內(nèi)的主流交互方式。車聯(lián)網(wǎng)賽道中語音交互這一塊巨大的蛋糕，BAT還沒有實現(xiàn)真正的“共享”。

迄今擁有 19 年歷史的科大訊飛，不僅在汽車行業(yè)找到了絕佳場景，也斬獲了真金白銀。科大訊飛2017年財報顯示，其在汽車領域的收入為2.5億元——這一數(shù)據(jù)僅次于智能硬件領域為科大訊飛創(chuàng)造的收入。

與收入相匹配的是科大訊飛在汽車領域的市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，科大訊飛前裝市場2017年裝車數(shù)量為260萬臺，累計裝車量突破1000萬臺。要知道，阿里系的斑馬目前的裝機量剛邁過50萬臺的門檻，而百度、騰訊的產(chǎn)品也都落地不久，暫無數(shù)據(jù)可言。

隨著語音交互+在線導航成為車內(nèi)交互的標配，與科大訊飛類似，2015年開始推出“車機版”的高德也在車機前裝領域收獲了不少市場份額。

高德官方數(shù)據(jù)顯示，在前裝車機領域，車載導航高德地圖車機版已登陸20余個汽車品牌的200余款車型;來自業(yè)內(nèi)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，60%的科大訊飛語音方案調用了高德地圖導航。

上述數(shù)據(jù)對于巨頭的沖擊比語音技術會更大。

畢竟，語音交互涉及ASR前端識別、語義理解、云端識別甚至芯片等各個技術環(huán)節(jié)，車企在采購技術方案的過程中，可以結合自身需求在不同環(huán)節(jié)采購不同方案。上文提到的科大訊飛與騰訊叮當在GS4車型中的合作、博泰車載方案中Nuance與DuerOS的互補，都是案例。

高德盡管早已被阿里巴巴收入麾下，但一直貫徹的是產(chǎn)品化的策略。目前，以圖商角色開放地圖數(shù)據(jù)的合作伙伴也只有同為阿里系的斑馬網(wǎng)絡;而在其他合作落地中，高德追求的都是完整的地圖導航產(chǎn)品形式，這更讓巨頭們的同類方案難以容身。

問題在于，這個賽場上的實力玩家不僅僅只有“科大訊飛+高德”組合。目前，云知聲、思必馳、問眾智能等技術團隊也在加入前裝戰(zhàn)局。

參與前裝市場的競爭十分激烈，云知聲IOT事業(yè)部副總裁陳吉勝告訴鈦媒體，“(創(chuàng)業(yè)公司)需要采用不同的打法。”

“云知聲的打法就是芯片”，陳吉勝說，“我們的解決方案是提供芯片，把我們所有的語音能力都集成在上面，只需要把識別結果發(fā)給車企的主控CPU，這個過程很簡單，要求的技術能力也不高。”

據(jù)鈦媒體了解，云知聲已經(jīng)與吉利旗下的車聯(lián)網(wǎng)公司億咖通達成合作，將于明年推出量產(chǎn)AI車規(guī)級芯片;而另一家語音技術公司思必馳，也即將推出自己研發(fā)的AI芯片。

能夠看出，獨立技術企業(yè)的方案已經(jīng)能夠讓吉利這樣的車企巨頭保持中立，不靠近BAT任何一家陣營，也能實現(xiàn)優(yōu)質的人機體驗。

那么，開放的程度于BAT而言，顯然是一項需要平衡的藝術。

體驗融合的大趨勢

“雖然允許更大程度的服務定制，但不在百度生態(tài)內(nèi)，或者不是合作體系內(nèi)的產(chǎn)品，它們向百度語音開放的接口畢竟有限，因此交互體驗不一定能夠達到預期效果。”一位業(yè)界人士如此評價百度小度車載OS的開放定制策略。

AliOS多模態(tài)交互負責人王愷的觀點與此有相似之處，“如果語音只是把應用或者服務調用出來，它就只是擔任了語音助手的角色，而我們在車內(nèi)需要實現(xiàn)的往往是語音作為系統(tǒng)級的交互方式，提供沉浸式的交互體驗。”

什么是沉浸式交互?王愷告訴鈦媒體，“所謂沉浸式交互，就是用戶不需要特別區(qū)分我在哪兒，可以根據(jù)偏好和當時環(huán)境，很自由地用各種交互方式，包括語音、手勢、觸控等。”

例如，在導航過程中，用戶往往不只是從A到B，可能還有想改變線路、導航偏好，以及沿途查找加油站等需求。而這在沉浸式交互能力中，都可以支持用戶隨時使用語音發(fā)送相關指令。

據(jù)王愷介紹，沉浸式交互還將支持復雜對話模式。“比如用戶在交互過程中，可能需要和旁邊人說話，或者別人打斷他，這個時候他再回來的時候，可能會話已經(jīng)不在了，而沉浸式交互則能夠支持用戶回來繼續(xù)它的指令發(fā)送。”

針對王愷描述的沉浸式交互體驗，語音技術廠商聯(lián)合服務方已經(jīng)開始著手布局。據(jù)悉，高德已經(jīng)面向科大訊飛、思必馳、云知聲等語音技術企業(yè)開放了接口，允許用戶在導航過程中，能夠通過語音縮放地圖、查看目的地信息，查看沿途信息等。

尤其是與面向市占率較高的科大訊飛，高德地圖開放的協(xié)議會更多一些。“比如科大訊飛和高德就可以支持語音添加導航途徑點，其他的不一定有。”一位高德產(chǎn)品開發(fā)人員向鈦媒體透露。

對此，王愷認為，如果需要通過這樣的方式實現(xiàn)用戶需求，一套車載系統(tǒng)的體驗就會受限。“你的語音交互需要去和各個應用去做更好的連接，這就依賴于那些應用開放了哪些接口。”王愷說。

而且，在王愷看來，沉浸式交互場景中，不僅有語音交互，還會有圖像識別、觸控交互，都需要基于系統(tǒng)層面去做融合。“比如我說得多了嗓子不舒服，可以馬上切換到用觸屏去做交互，或者用手勢交互。我們希望讓用戶的交互得到的是這種融合、順暢、自由選擇，這是一種多模態(tài)的融合沉浸式體驗。”

在百度小度車載OS的發(fā)布視頻中，已經(jīng)支持用戶通過語音發(fā)出指令并“點頭確認”的多模態(tài)交互，而且支持用戶在行車過程中，扭頭看向車機中控即可喚醒語音交互的肢體識別。

據(jù)王愷透露，AliOS的手勢識別交互也正在開發(fā)當中，會選擇合適時機向外界公布。而在斑馬網(wǎng)絡聯(lián)手AliOS開發(fā)的AR車載導航技術(AR-Driving)中，已經(jīng)用到了大量視覺識別算法，這一在數(shù)字儀表盤上實現(xiàn)的動態(tài)AR車載導航，已經(jīng)引發(fā)業(yè)界大量關注。

百度相關開發(fā)人士向鈦媒體透露，百度AR導航下一步的目標也是投射在數(shù)字儀表盤上。

斑馬AR-Driving效果

除了多模態(tài)交互，基于上下文對用戶語音指令的理解，基于用戶在不同服務間的使用習慣進行理解，從而提供場景化的體驗，都需要在系統(tǒng)層面對數(shù)據(jù)進行打通。

“這些都需要我們在系統(tǒng)層面實現(xiàn)一致性的體驗，剛好我們有AliOS這個產(chǎn)品，這是一個站在巨人肩膀上的創(chuàng)新機會。”王愷直言。

面對需要掌控更多自主權的車企，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們在車聯(lián)網(wǎng)領域的探索勢必會走向開放。但在此之前，利用更為集成性的策略實現(xiàn)優(yōu)質的融合性人機交互體驗是必由之路，而究竟如何在保障體驗和與車企的結盟合作中取得平衡，這需要互聯(lián)網(wǎng)公司與車企的雙方智慧。