軟銀集團的掌門人孫正義，這個掌握著千億美元愿景基金的CEO，在軟銀公司的年會中，毫不猶豫地做出了預測：不到 50 年的時間里，人們將不再允許在城市或高速公路上自行開車，除非他們擁有特殊許可證。因為駕駛者可能會造成交通堵塞和事故。

“不到 50 年的時間里，人們將不再允許在城市或高速公路上自行開車，除非他們擁有特殊許可證。因為駕駛者可能會造成交通堵塞和事故?！?/p>

“以后人們開車就會像是騎馬一樣古老的運動?！?/p>

上個月19日，作為軟銀集團的掌門人孫正義，這個掌握著千億美元愿景基金的CEO，在軟銀公司的年會中，毫不猶豫地做出了預測。站在他身旁的，有通用汽車公司的總裁 Daniel Ammann 和滴滴出行的 CEO 柳青。

（圖片來自nikkei，版權屬于原作者）

到底人類駕駛何時被自動駕駛汽車取代？讓孫正義下結論的背后，是軟銀早已開始布局的自動駕駛行業。

今天，密探試圖梳理軟銀及旗下愿景基金在自動駕駛賽道的投資情況，分析為什么軟銀選擇了這些公司，而如今的創業公司們，還有什么機會。

說不定，孫正義盯上的下一個人，就是你。

投什么：自動駕駛軟、硬件皆投

說起自動駕駛，大家想到的是什么？是谷歌旗下的 Waymo，是 Uber，還是傳統車企比如通用、福特？無論是科技巨頭、共享出行公司，還是傳統汽車制造商，諸多公司都在貪婪地爭搶自動駕駛汽車市場的份額。但是在這個戰場背后，最值得注意的，是企業和風投機構大規模的資金的流動。

根據 Pitchbook 數據，2017年關于自動駕駛的投資共有 69 筆，總額超過 40 億美元。而在2016年，34筆投資交易額僅為 6.26 億美元。到底軟銀在其中占據了什么位置呢？

在梳理軟銀對自動駕駛投資事件之前，密探不妨先對自動駕駛產業中的重要鏈條進行簡單劃分，如下圖所示：

跟傳統的汽車制造相比，自動駕駛汽車具有特定的軟硬件技術需求。硬件涉及 AI 芯片、傳感器，其中傳感器又包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等。相關的軟件技術涉及到高精度地圖、算法及車聯網技術（V2X，vehicle-to-everything）等。

密探梳理發現，軟銀除了在 V2X 技術領域沒有出現相關投資信息之外，剩余的所有領域幾乎都觸及到了。

（密探根據 Crunchbase 數據整理）

在 AI 芯片領域，軟銀去年已成功收購 Nvidia 價值約 40 億美元的股份，并轉移給了旗下的愿景基金（Vision Fund）。而 Nvidia 對于自動駕駛的支撐，已經從擁有被稱為自動駕駛“大腦”的車載芯片，到跟博世（Bosch）合作，打造了性能足以滿足 Level 5 級別的自動駕駛平臺等多個動作。

說完“大腦”，我們來看看“眼睛”。

對于自動駕駛汽車而言，傳感器就相當于“眼睛”。因為只有通過傳感器，汽車才能夠識別道路、交通標志、行人、車輛以及各種基礎交通設備。

目前主要傳感器包括攝像頭、毫米波雷達和激光雷達，有什么不同呢？簡單理解是，像以特斯拉為代表的造車公司，傳感器以視覺技術為主導，主要通過攝像頭+毫米波雷達的組合實現相關功能，相對更經濟、性價比高一些。而像谷歌 Waymo、百度，則以激光雷達為主導，相對成本較高，但在精度上更勝一籌。

孫正義跟 Light 的創始人會面時，毫不掩飾提及 Light 的精密攝像頭日后最有價值的地方在于自動駕駛。在孫正義看來，Light 可以視作激光雷達的潛在替代品。

在拿到 1.21 億美元投資后，Light 的創始人 Grannan 接受采訪時承認：希望這項在消費領域中使用的技術能夠推向汽車、航空、機器人等垂直領域。這被認為 Light 將為自動駕駛汽車研發攝像頭。

但是，這并不意味著軟銀沒有在激光雷達方面進行投資，最典型的一筆就是以色列初創公司 Innoviz，軟銀領投了其 B 輪融資，而 Innoviz 的第一款產品就是高清固態激光雷達（HD-SSL）。

在軟件方面，軟銀旗下的愿景基金領投了地圖公司 Mapbox 1.64 億美元的 C 輪融資。如今，Mapbox 每天收集超過2億英里的匿名傳感器數據，并對其進行實時處理，從而實時更新地圖。僅實時更新這一項對于自動駕駛汽車所需要的高精度地圖來看，就很有價值。

對于自動駕駛來說，各種智能算法很重要。而軟銀在這一領域，看上了專注自動駕駛數據收集與相關軟件研發的創業公司 Nauto，同時，還有一家做機器人自動導航技術開發的公司 Brain Crop，也獲得了軟銀和高通共 1.41 億美元的投資。

Brain Crop 的主要業務是控制機器人來使用視覺線索和地標進行導航，讓機器人看到并避開人和障礙物。當中用軟件處理混亂和非結構化的環境，跟自動駕駛汽車的“最后一英里”，有相通之處。

（密探整理，版權屬于硅谷密探）

這么看下來，僅 V2X 技術這一項，軟銀暫時無相關投資行為。簡單說，V2X 指的就是車輛與周圍的移動交通控制系統實現交互的技術。X 可以是車輛，也可以是紅綠燈等交通設施，目的都是為了幫助自動駕駛車輛掌握實時駕駛信息和路況信息，這也是自動駕駛車輛邁向無人駕駛階段的關鍵環節。

但密探發現，軟銀在這一塊并非毫無作為，比如跟 Honda 旗下的研發部門從去年 11 月起展開合作，針對的就是汽車聯網技術，希望把汽車、移動中的物品、各種其他東西加以連接。

為什么投：王者策略

一個相機上面擁有16個鏡頭是什么感覺？

這家處于硅谷宇宙中心 Palo Alto 的創業公司 Light ，做的就是這個。他們在一部如同智能手機般大小的相機上，裝了16顆攝像頭。后期可通過算法，自動合成出高質量的圖像，像素超過 5000 萬。

（圖片來自Light，版權屬于原作者）

上個月 18 號，軟銀旗下的愿景基金（Vision Fund）宣布，給 Light D輪砸下 1.21 億美元。在此之前，Light 的 CEO Dave Garnan 只跟孫正義見過三次面。

“我們在東京舉行的第二次會議上，他（孫正義）說，'我相信這個產品最有價值的地方在于運用到自動駕駛'。” Dave Garnan 事后回憶起跟孫正義會面場景。

雖然這次愿景基金投的是一個制造精密鏡頭的公司，但背后體現的恰恰是軟銀為自動駕駛布局的野心。

如果說，投資 Light 并給予創業公司新方向是孫正義對自動駕駛的格局所需，那軟銀直接給通用旗下自動駕駛公司 Cruise 投資 22.5 億美元的新聞，就來得更為直接了。

今年5月底，同樣是軟銀旗下的愿景基金宣布，將對此前被通用收購的自動駕駛公司 Cruise 進行戰略投資。投資將分兩部分進行：第一筆 9 億美元在交易結束時；一旦 Cruise 自動駕駛汽車準備進行商業部署，軟銀將完成第二筆 13.5 億美元的投資。

軟銀管理合伙人 Michael Ronen 曾透露：軟銀幾年來一直在關注自動駕駛行業。軟銀決定投資通用汽車和 Cruise 的原因之一是：對 Cruise 團隊快速迭代的能力感到震驚。

確實如此。

如果說自動駕駛領域的組合多半是老牌巨頭+創業公司的話，雖然通用比起 Waymo、特斯拉等動靜來得要小很多，但無疑是走得快且好的。過去一年半時間里，通用自動駕駛汽車迭代了四次。從第四次曝光的產品圖來看，是沒有方向盤的，車內也沒有剎車，可以算得上真正意義上是“無人駕駛”了。

僅從智能駕駛技術來看，通用在現有量產車型上比如凱迪拉克 CT6，搭載了 L2 級別的 Super Cruise 智能駕駛技術。通用宣稱，這是業內首個量產并可真正實現讓駕駛者在高速公路上釋放雙手的 L2 級別智能駕駛系統。

（圖片來自通用汽車，版權屬于作者）

今年年初，研究機構 Navigant Research 發布了自動駕駛競爭力排行榜，這份報告從公司愿景、市場發展策略、合作伙伴、生產策略、技術、產能、產品質量及可靠性、產品組合和長期投入度等十個維度做出的綜合評價。通用汽車就占據了全球自動駕駛領域主流玩家的第一位，緊隨其后的是谷歌 Waymo、戴姆勒—奔馳—博世聯盟、福特汽車和大眾集團。

（圖片來自網絡，版權屬于 Navigant Research）

像密探此前報道所說，愿景基金的投資就是一種“制造王者”的策略 ( Kingmaker strategy )，軟銀除了制造王者，還毫不猶豫對現有王者下手，比如 Nvidia，又比如 ARM。

回到自動駕駛行業來看，軟銀已經集中在出行領域砸了大手筆。從東南亞版的“Uber”——新加坡公司 Grab 到印度的共享汽車公司 Ola，再到巴西的 99Taxis 等，再加上滴滴和 Uber，這些代表企業都是全球不同區域的領頭羊。

“我們投那些賽道的領導者，并不是從排名第一到第四的都投。” 在 Fortune 舉辦的一場對談中，來自 SoftBank 的投資人 Lydia 如是說。

除了投投投之外，軟銀集團也親自上陣，成立研發團隊進行自動駕駛技術研發，只不過針對的是電動巴士。

2016年4月，軟銀集團和 Advanced Smart Mobility 聯合成立 SB Drive，專注研發自動駕駛公共汽車。就在這個月4號，SB Drive 和百度日本分公司達成合作，將由百度和廈門金龍聯合汽車共同開發的10輛阿波龍（Apolong）迷你電動巴士，明年初運往日本。

（阿波龍迷你電動巴士，圖片來自SB Drive）

下一個機會在哪里？

布魯金斯學會曾查看過去三年（2014年8月至2017年6月期間）中不同參與者對自動駕駛汽車或核心技術的投資交易報告。研究發現，自動駕駛領域共有160 起投資事件，投資額達到了 800 億美元。

按照此前統計的話，軟銀近三年僅自動駕駛相關領域的投資，就遠超 60 億美元，這還不包括出行市場和汽車服務周邊市場。

跟傳統汽車相比，自動駕駛對汽車帶來的電子化要求更高，因此從根本上來看，自動駕駛最終性能的好壞取決于 AI 芯片、傳感器、智能算法等多方面。

但密探梳理軟銀從 2014 年至今的投資發現，除了對各類汽車上游軟硬件的投資、中游的各大出行公司、廠商投資之外，軟銀在汽車產業上的服務鏈條也并不落下：

軟銀曾對一家汽車維修人員跟車主溝通的平臺公司 YourMechanic 的 A、B 輪進行了投資；對一家汽車拍賣平臺 ACV Auctions 的 B、C 輪進行了投資，還有涉及移動加油服務的 Neighborhood Fuel、機場租車領域的 FlightCar 等多家公司。從整個汽車產業鏈來看的話，這些企業更偏向產業鏈下游的增值服務商。

回到自動駕駛領域的話，什么方向還有機會？

正如密探前面分析的，V2X （車聯網技術）領域，軟銀目前并沒有相關的投資。為什么呢？一個很重要的原因是存在技術難點。而其中一個難點在于，V2X 的實現需要 5G 網絡的配合，只有當數據傳輸帶寬更上一層次，才能保證自動駕駛車輛在數據傳輸過程中，實現“實時”傳輸，提高傳輸精度。

這也涉及到了軟銀目前沒有相關投資的一個猜想，就是 V2X 本身就存在行業標準的爭議，到底是采納 DSRC （專用短距離通信）技術標準，還是采用基于 5G 網絡的 C-V2X（Cellular-V2X）。恰好下面兩家創業公司是其中的代表：

這家以色列創業公司 Autotalks 著眼于自動駕駛通信芯片組開發，甚至在今年打造出了摩托車與其他車輛和基礎設施通信的 B2V 芯片。他們研發的技術就包括車對車（V2V）和車對基礎設施（V2I），采用的標準就是DSRC。 在它去年完成的 D 輪融資里，就有曾經跟軟銀一起投過 Innoviz 的韓國資本三星催化劑基金（Samsung Catalyst Fund）。

而硅谷一家創業公司 Savari，是一家提供傳感器相關的軟硬件服務的制造商，則希望借助 5G 為互聯汽車（V2V）提供蜂窩（Cellular）通信服務。去年，Savari 加入了奧迪、福特、戴姆勒等汽車供應商所在的 5G 汽車協會。這家公司的投資方還包括了國內的上汽。

正如孫正義一直相信的，機器會變得比人們更聰明，這也被稱為“奇點”(singularity)，即使駕駛領域，不外如此。這也是為什么他在今年軟銀年會上大膽預測，人類駕駛汽車，50年內就會逐漸消失。

如果按照通用汽車的想法，2019年的某個階段，自動駕駛汽車將開始投入商業服務。你們覺得，這一天能如此快到來嗎？

對于國內眾多的造車企業們，你們覺得誰更有機會分一杯羹呢？