昨天安費諾的兄弟來訪，交流高壓接插件和銅排設計，也包括MSD服務開關。今天開始，有很多的朋友問我，高壓MSD要不要去掉，因為目前MSD的發展遇到了不小的瓶頸：

1）純電里面，與之匹配的熔絲要做的挺大，有些放不下，MSD和熔絲一體化的方案在60kWh以上的電池系統上有點雞肋

2）在熱擴散的過程中，MSD是個薄弱環節，氣體和火焰可能從這個里面冒出來

在這一點上，之前也有部分類似火燒得實驗，當外部溫度變化，這部分可能成為一個薄弱點，所以取消得呼聲

所以大家開始考慮要不要，能不能取消？這里分成兩派：

日美韓傳統汽車企業：以日本企業和通用、克萊斯勒和福特為代表，都有的，感興趣可以看這篇文章，核心是美國市場的基本要求，NHTSA和SAE基本是這一類的規則遵守者

干貨丨MSD和接觸器布置考慮——來自IND4汽車人朱玉龍的分享

另一類，從Tesla開始和歐洲的企業考慮，主要是BMW和AUDI的設計考量。我這次呢，一次性下載了不少BMW的維修資料，來評估高壓安全的整體性措施，這樣能比較好的搞清楚這樣做的，有哪些相應的措施。

大概梳理了一下，大概有這么一些輔助的手段：

1）低壓側

1.1）高電壓安全插頭（售后服務斷電開關）

在整車上設置一個直接接在接觸器環路里面的高壓售后服務斷電開關，作為獨立的組件安裝在行李箱內右后側。在BMW的要求里面，一旦斷開之后，需要掛鎖防止誤上電

1.2）第二緊急口

當出現追尾碰撞，高電壓售后服務斷電開關無法使用時，緊急售后服務必須確保車輛在實施救援措施前斷開電壓連接。冗余的緊急接口通常與高電壓售后服務斷電開關相對而置。

1.3）HVIL的連通接口（這個是我們所說的Mini MSD）

HVIL的連通接口，用于插頭的機械鎖止機構。未連接高電壓導線時，滑塊會蓋住高電壓互鎖回路電橋接口。只有高電壓導線連好且插頭鎖止時，才能接觸到該接口并插上電橋。

以上三個措施從整個電路上可以標識為三個點，如下所示：

2）核心的邏輯

這里就是兩個控制點，一個是利用BMS里面的HVIL的回路檢測的機制，如下所示

還有一個就是直接斷12V的電

其中中間這個是兩個手段一起用，配合掛鎖基本可以完全確認整個電路的輸出端不會電到人

3）電池系統內的防護

3.1）控制人員接觸高壓連接點

如下圖所示，模組采用插片式連接，現在看下來，路虎也采取了銅排的快插模式（Blade變成圓柱類的）。把S-box設計成完全輸入高壓的，BMU設置成不帶高壓的

3.2）就是高壓接觸器的選型和保護

這里有幾個核心點，就是把快充和充電設置成串聯的，不要多個接觸器。只有正負+預充，而且對正負接觸器的粘連采取較嚴格的邏輯去判別

這里的核心，還是為了將來在售后端，比較容易掌控人員的安全，隨著電動汽車越來越普及，接觸的人員越來越多，各種程序需要做的更簡單，需要靠內在的安全邏輯保證人員的安全。

小結：Audi的做法與之類似，我有空整理一下幾代Audi的做法