在新能源汽車產業規劃產能暴漲的同時,作為新能源汽車產業鏈上游的動力電池產業,投資擴產的勢頭也很迅猛。

中國新能源汽車產銷量已連續三年居世界首位。公安部公布的數據顯示,截至2018年6月底,全國新能源汽車保有量已達199萬輛。事實上,2017年4月,工信部、科技部聯合發改委印發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出,到2020年,國內新能源車年產銷將達到200萬輛。

然而,在產業繁榮發展的背后,結構性產能問題也日益凸顯。相關部門日前公開表示,新能源汽車結構性產能過剩風險加劇,低端產能過剩而高端產能卻不足,產業出現盲目擴張態勢,且投資也出現了過熱苗頭。

有業內人士表示,隨著資本大量涌入,新能源汽車產業結構性產能過剩的風險正不斷累積,而且這種風險也已開始傳導至動力電池產業。寧德時代副董事長黃世霖日前在出席公開活動時稱,國內動力電池行業結構性產能過剩預計將會延續到2023年。

在新能源汽車產業規劃產能暴漲的同時,作為新能源汽車產業鏈上游的動力電池產業,投資擴產的勢頭也很迅猛。

據報道,2014-2016年,中國動力電池產業年均增長率分別高達368%、324%和78.6%,2016年動力電池領域的投資金額超過1000億元。若當前形成的動力電池產能全部釋放,會形成170GWh的年產能,約是目前市場實際需求量的7倍多。按照相關規劃,2020年中國動力電池總產能將達到285GWh,但同期動力電池需求量僅為97GWh。

“其實動力電池的產能問題2017年就出現了”,分析師于瀟坦言,若按目前的總需求和總供給來算,動力電池的產能是過剩的。

無獨有偶,黃世霖日前在演講中提到,現在國內動力電池產業結構性產能過剩現象明顯,頭部企業的優質產能受到追捧,導致產能不足;而中小廠商和落后廠商產能卻難以消化,生存空間正不斷受到擠壓。“這種現象預計會延續到2023年”。

于瀟認為,未來的市場份額會向龍頭企業集中,二三線或不入流的動力電池企業會被淘汰出清。目前,頭部企業還在規劃產能,而靠后的企業產能已處于開不滿的狀態,也不會再擴產。

為解決新能源汽車產業產能的結構性過剩問題,宋秋玲表示,財政部將堅持扶優扶強的政策導向,繼續提高補貼門檻,支持優勢產品和優勢企業。

“就新能源乘用車來說,國家對企業的生產資質審批很嚴,”業內人士稱,此舉意在通過嚴控產能推動其向高端化發展;同時新補貼政策也對低端產能進行了封堵。

梳理發現,其中定位A00級、續航200公里以內的北汽新能源EC系列,今年上半年共售出39906輛,而補貼新政實施當月(6月)僅售3輛。“今后高續航、高能效的SUV車型、A0級家用轎車等更高級別的車型將成為市場的主流趨勢。”崔東樹補充說。

“靠短期拿補貼發展有風險,企業應樹立可持續發展的理念,通過提升產品技術提升企業競爭力。”業內人士表示,多學習國外先進經驗,實現融合式發展,不僅有利于企業也有利于新能源汽車行業整體發展。