我是主要看技術發展趨勢和新能源汽車行業發展的，對于當前的情況很多事情也是需要緊密觀察，但是對于合資股比放開和未來合資企業的發展，我還是有一些看法的。

備注：以下的文章，我選用了不少的圖表出自平安證券的行業分析報告《股比放開邁入實操階段、汽車強國終靠自主》，我不推薦股票，里面有很多的數據和分析還是不錯的，我根據自己的想法，重新梳理下邏輯

因為工作的關系，和在上海的合資車企很多都是比較好的朋友，所以我覺得未來是有變化的。總體來說有這么幾點：

1）合資企業的黃金發展年代已經過去了：這個是共識，有各種各樣的原因，總的來說開拓期已經結束，能夠守成已經不錯了

中國汽車合資企業與股比限制歷史政策回顧

2）行業開始慢慢回歸常態，洗牌期還是穩定為主：中國汽車市場發展混口飯吃太容易了，使得能依靠各種各樣辦法在里面的人不愿意放棄。客觀上也抑制了優勝劣汰，這個過程啟動以后，自主和合資陣營必然各自會退出不少玩家

花無百日紅《中國歷年汽車銷量及占世界比》

3）從整體來看：美系合資由于中美原因和美國車企自身的原因調整可能性不大，韓法系在華發展不暢，調整概率不大；日本車企呢吃過虧，也不會亂動；德系豪華在華合資車企調整概率最大，原因主要是外方資金實力雄厚、在華合作伙伴參與度偏弱、中國汽車消費進入存量替換階段，未來長期發展看好的，未來大家圖個牌子，豪車消費的需求在這么大的基數下有長期支撐的

備注：除了德系以外，捷豹路虎的動向也值得我們關注

各大豪華品牌在***產車銷量與在華總銷量之比

1）華晨寶馬的情況

這個事情比較有意思啦，我們之前在電動汽車參與標準討論，相關的政策和其他東西的討論，外企是一波、合資企業是一波，自主是一波。華晨的問題是全方位的，自身的問題比較大，而在各方面沒辦法和BMW協同，對于JV的貢獻度也很低。

由于合資雙方在技術上的巨大差距，中方股東在合資企業的作用主要體現在引入寶馬車型國產并做部分適應性開發、生產管理和建立銷售體系。但是賣豪華車，其實圍繞著市場和品牌構建，在營銷體系上面，德國這邊設計也容易被國人所認可。說實在一些，在目前的大部分終端品牌的合資企業，中方參與的角色已經超越了打下手的階段，早就主導體系了，開始收集和分析本地化需求往前推進了。

備注：這事同樣原汁原味符合歐美的設計，不同價格的車輛能得到消費者的認同的比例天差地別，消費者的素質和認可度上去了，牌怎么打都比較順

但是離開這個特殊的案例，大部分JV來說，都可以根據這幾個情況來判斷未來的走向：

合資企業在本土市場的獨立性如何？本身是否具備一定的車型研發實力和市場敏銳性，在大的發展戰略的決策權能夠提出有價值的東西？

合資企業的運營管理、生產管理和一些中國本土化（一方面是成本優化，一方面是本地數字化和網聯需求）的核心技術研發，中方是否能夠快速與國內的環境相匹配

外資品牌對于國內的政策、監管還有各方面快速的變化是否能適應？這點其實沒有外企可以適應的，需要有個緩沖區來有人來處理的。

從主體來看，量販車型在國內的黃金期已經過了

如弱勢的外資鈴木君，花一塊錢走人，也是這個市場殘酷的代表。當自己手里的牌怎么打打不贏的時候，適時離開也是個選擇。

2）行業要為大形勢所服務

行業的利益，說到底要顧全大局，之前汽車行業賺錢也比較容易，現在艱難了，第一波降低關稅，第二波合資股比放開，也需要為大形勢提供依據，落地需要一個有行動力有意愿和有錢的企業來執行，社長這段話還是有意義的。

3）未來的發展

在美國NUMMI其實是日本車企往美國車企輸送精益思想的地方，現在這個生產地被Tesla所占據，其實也是具有一定的隱喻的。韓國的企業，通用跑過去折騰這么多年，差一些要被放棄；目前來說，只有印度的合資車企，鈴木還是混得開的。從歷史來看，從合資為主導，到汽車集團內自主為主導，每家都是有自己的考量的。發展如何，一方面是看雙方股東的長期意愿，也和JV的當家人和一幫核心骨干是有很大的關系的。

目前被詬病比較大的，核心還是以下的合資企業的利潤貢獻率，這個有點像收房租，未來經營者自己去造房子對這個事情有隱憂。只能說“富家”子弟的個人奮斗，千里之行始于足下，現在走了一些路，離依靠自食其力真的靠自己，還有很長的時間。

合資企業利潤貢獻占比

努力需要時間，等過幾年這事情真正落地，未來的市場還會有一些變化的。

汽車本質還是一個規模的行業，需要按照100W、200W這樣的關口去突破。

小結：天黑了，有個火把好走夜路，不會走夜路的車企，其實不是一個完整獨立的車企。度過了繁榮和衰退的周期，能活下來的才是真英雄，這事情不僅對JV，也是對每個自主車企的挑戰，這是一模一樣的。