年前新能源汽車補貼調(diào)整的策略還沒出來，年后一個周還沒出來，2019年的變數(shù)又有增加了。

這個Eliminate是個挺厲害的詞，直接干到0，因為現(xiàn)在進口的Model 3是沒補貼的，給人提出來索性自己先砍一刀。結(jié)局怎么樣不知道，但是面向未來來看。我現(xiàn)在慢慢在看根據(jù)去年到現(xiàn)在的數(shù)據(jù)統(tǒng)計的情況，來看看整個產(chǎn)業(yè)的局面的演變。日韓電池，在國內(nèi)一直是被當作競爭對手來看的，特別是從2016年以來的補貼長城的建立，到現(xiàn)在的慢慢松動。

2018年至今的情況

這7個月里面一共看到有4700臺左右，涵蓋混合動力、插電式混合動力和純電動的三種類型。這里主要是包括企業(yè)在國內(nèi)生產(chǎn)的車輛，不包括進口的車型，從這個意義上來看，是國內(nèi)生產(chǎn)的部份。

備注：這里沒有包括豐田的鎳氫電池

以下是整體的做了一些拆分：

從前面七個月里面，日韓企業(yè)主要失去的是CATL從合資企業(yè)拿到的PHEV電池的訂單，從近三個月來看可不小。

日韓競爭對國內(nèi)的影響

從目前的情況來看，長期的競爭來說，有個調(diào)整的過程。我和一位朋友在聊，他的觀點還是值得借鑒的：

我傾向于認為，隨著2019年的實際情況，供需雙方的博弈，并不會引發(fā)潛在能供給的日韓大舉以低價進入，根據(jù)現(xiàn)有的成本結(jié)構(gòu)來看，與UBS預(yù)測的想法那樣，國內(nèi)電芯沒有價格優(yōu)勢，這點其實是不對的。

這三年的戰(zhàn)略打擊，其實永久的改變了很多的東西，很多事情已經(jīng)回不去了。目前從本田這樣的日本車企改變采購策略，到歐洲車企通過訂單拉著各個電池企業(yè)去歐洲建立鋰電池的供應(yīng)鏈，說明已經(jīng)達到互有攻守甚至占優(yōu)的情況。即使接下來的補貼政策使得市場存在波動性，這個趨勢并沒有改變。

小結(jié)：我寫的并不一定對，接下來有錢的金主對看得上的二線軟包電池企業(yè)的注資（孚能、捷威和卡耐），這個跑道上出來企業(yè)可能LG都要經(jīng)歷十足的挑戰(zhàn)。而且接下來如果吉利的衡遠，長城的蜂巢能自己獨立站住腳，產(chǎn)業(yè)模式將會重新劃分，在無補貼下，車企也會根據(jù)自己的戰(zhàn)略，并不能如之前一樣追求高增長和市場份額，簡單來說，盤面很亂。