在寫完《標準化模組演變過程》以后最近仔細再把大眾集團的高端車型和中端車型給梳理清楚了：

Audi Etron Sport 和Porsche Taycan采用了一樣的VDA模組，在模組內采用2P的方式，這樣電池系統的容量Ah減少，把電壓拉高，兩個電池系統是很相似的，只是在尾部的空間利用上有一些差異

Audi E-tron和Audi EtronSport兩款SUV是采用390模組的相同電池系統，這里采用了4P的方案，這一系列的大型車型，都是基于相同的模組設計和布置的考慮下設計的

去年的時候，有點看不明白為什么右邊的這個Taycan的電池系統布置層面有點怪，如果我們把Audi Etron的電池系統和它比較一下，這兩個電池系統就容易看出來了。樣品展示的355長度模組，差了45mm的長度，在邊沿顯得有點空。

備注：真正量產以后往左邊靠齊選390模組還是繼續保持這個樣品，這里需要等后面再看

根據最新發布的側面圖來看，從Audi Etron開始，所有的冷卻系統都被整合到了電池殼體里面。

這里升級的路徑可以這么劃分：

VW DedicatedBEVPlatform（e-golf系列的）升級到MEB平臺Dedicated BEV Platform其實分為相似設計的，這個演化到PPE平臺

Case 1：Audi E-tron+ Audi etron sportback

Case 2：AudiE-tron GT + Porsche Tycan

從這個意義上來看，很有可能PPE的模組尺寸和MEB也是相似的，我感覺這也就是大眾在全球能激進工廠改造的關鍵。

在這里，也能看出來短期內LG對大眾的議價權了，2019年下半年開始，大眾的保時捷、奧迪等這樣的高端車型的需求不斷給拉起來。然后從Q4左右，MEB也要逐漸試制，然后慢慢起量，這都有賴于LG在歐洲的電池工廠的起量，這里也能看到LG的心理落差，之前奧迪和保時捷買電芯的價格和后面MEB的價格有比較大的落差。

備注：之前Audi在2017年的時候宣布，電池的成本已經達到了100歐元， Claims EV Battery Costs Of Around €100/kWh ($112/kWh)，實際上由于電池原材料價格的高企，LG的EV+ESS電芯銷售額是在上升，但是利潤率如下所示，是在2018年剛剛回正，2019年要掙點錢，但是MEB的電芯采購價格報的太狠

這個矛盾，還是韓國人對于自身的成本控制比較自信，實際做不到，而且在2018和2019年又要投入大量的資本到增加產能。這也給了大眾的高層在2017年非常樂觀的預期，到2019年兌現，甚至為2020年大規模在大眾品牌和往下的品牌大規模推廣的時候，供需雙方的關系就微妙了。

小結：我覺得現在非常核心的問題有兩個，電池安全問題和電池成本問題，還有這兩個問題在未來的趨勢，這關系到推廣的速度和規模。短期來看，SNE估計的軟包63美金/kWh的BOM成本，可能短期內是個很難突破的點吧。