近年來,我國新能源產業在政策扶持和推動下發展迅猛。2019年1-6月,新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛,比上年同期分別增長48.5%和49.6%。

在新能源汽車產業的帶動下,動力電池行業也水漲船高。但產業在發展的同時,還帶來了供需不平衡的問題,動力電池行業就明顯存在低端產能過剩,高端產能不足的情況。受此影響,車企們在和電池企業的博弈中也處處受制,處于弱勢地位,但它們絕不會坐以待斃。

多家車企自建電池廠

為確保自家產品在動力電池方面能有長期、穩定的供應,不少車企都走上了自建動力電池工廠的道路。

2018年8月,德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯就已表示,大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池,并有望在2024年至2025年間開始批量生產,旨在減少在電池等核心業務板塊對外部電池制造商的依賴。

2019年2月,有媒體爆料大眾試圖與SK創新合資共建動力電池工廠,但最終由于LG化學的干預,此事不了了之。

2019年5月,大眾宣布自建電池工廠,并選址在德國中部的薩爾茨吉特,另外大眾集團高管宣布考慮在德國本土建設更多的電池工廠。

2019年6月,大眾表示將投資9億歐元與瑞典初創電池企業Northvolt聯合開展電池研究,該筆資金一部分設立合資企業,一部分用于對Northvolt的股權投資。

除了大眾外,另一家汽車巨頭戴勒姆也早早就開始在動力電池領域的布局。早在2017年,奔馳就計劃與北京汽車展開合作,投資7.4億美元在北京建造動力電池廠。

根據規劃,戴姆勒將投入超過10億歐元,在奔馳乘用車全球生產體系中構建動力電池生產網絡,包括在中國、德國和美國等全球多地建廠。其中,位于德國卡門茨的首個動力電池工廠現在已開始量產,并為旗下純電動、插電式混動等車型生產了超過20萬個電芯。

國內車企方面,比亞迪因為有先見之明,早早就進入了電池領域進行布局,時至今日已成為國內新能源汽車和動力電池兩個行業的巨頭,自家產品也沒有供應不足的擔憂。

除此之外,吉利汽車和長城汽車、南京金龍近年也開始在動力電池領域有所動作。

2016年起,吉利先后在浙江金華、浙江寧波杭州灣新區、湖北荊州市洪湖新灘經合區三地部署電池工廠。

2018年9月,吉利通過旗下子公司在武漢設立湖北吉利衡遠新能源科技公司。新公司注資5000萬元人民幣,主要生產動力電池,吉利集團CEO徐志豪兼任新公司董事長。

吉利方面表示,湖北的新公司未來將成為吉利新能源動力電池的重要生產基地。新工廠選址在新灘經合區二期用地,項目總投資80億元,建設電池及模組生產線和研發中心、綜合辦公樓、物流配選中心等。項目分兩期實施建設,計劃2018年完成選址和前期工作,2020年建成投產。

長城汽車方面,其于2018年2月12日出資成立蜂巢能源科技有限公司,并于2018年10月26日將蜂巢能源獨立出去。長城汽車方面表示,將蜂巢能源獨立出來的主要目的在于節約資本支出、集中資源發展核心主業、提升盈利能力,同時為實現蜂巢能源的市場化運營,提高其產品競爭力。

據了解,蜂巢能源的工廠建設占地共3000多畝,工程分為兩期,一期建設達1600畝,二期建設為1000多畝。2018年7月,一期建設已經完成了平整土地階段,正在鋪設電纜線。二期建設正處于平整土地階段。據悉,該工廠預計于2019年下半年完工。

南京金龍由開沃集團投資,2015年,開沃集團為推動南京金龍新能源產業鏈向三大核心技術延伸,創辦了南京創源天地動力科技有限公司。創源天地目前已通過ISO/TS 16949:2009認證,獲得該體系所規定的動力電池系統設計和生產的資質。

據了解到,2018年3月,南京創源天地在廣州的動力三電研發及生產基地正式開工,投產后預計產能在10GWh。其中,一期、二期各用地200畝,分別是年產2GWh動力電池系統項目和年產8GWh動力電池系統等項目,三期擬建電池梯次利用和其他部件項目基地。

動力電池企業如何應對

2019年6月,工信部發布公告,電池“白名單”正式廢止。同月,《鼓勵外商投資產業目錄(2019年版)》發布,明確表示鼓勵新能源汽車關鍵零部件外商來華投資,電池電機電控方面均有涉及。在雙重政策的推動下,動力電池外企將全面進攻,在中國市場布局。

隨著補貼退坡,產業鏈上下游企業之間的價格拉鋸戰將更加激烈,動力電池企業之間新一輪廝殺也在所難免,再加上國際動力電池巨頭垂涎中國市場已非一朝一夕,我國動力電池行業面臨巨大的競爭壓力。

面對電池外企入局、車企自建電池廠的雙重壓力,本土動力電池企業的日子并不好過。但作為國內動力電池行業的佼佼者,寧德時代早早就做了打算。

7月17日豐田和寧德時代共同發布消息,表示雙方在新能源汽車動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作伙伴關系。

近年，寧德時代就已經與一汽、北汽、上汽、廣汽、東風紛紛成立合資公司,加上此前長安汽車入股寧德時代,以及剛宣布合作的豐田,光與寧德時代達成深度合作的車企有多家。

此前,寧德時代還和吉利、江鈴、福田汽車、華晨寶馬、本田、捷豹路虎、大眾戴勒姆等多家國內外知名車企達成戰略合作。

所有這些公開信息都在顯示,寧德時代正在通過與各大車企進行或深或淺的綁定,來構建一座堅固的城池,抵御即將到來的腹背受敵局面。動力電池企業和整車企業聯盟、合作的方式值得借鑒,攜手共同應對新能源汽車市場的風險,總比獨自硬扛要安全。

目前來看,寧德時代等龍頭企業在技術上已經擁有過硬的實力,成本也可以控制在相對可觀的層面,再加上和其他車企進行綁定,市場也得到鞏固。但寧德時代尚且要做如此多的準備以自保,其他二三梯隊的企業又該何去何從?

小編認為,位于動力電池二三梯隊及之后的企業,當務之急仍是盡快提升技術水平,降低成本,這兩樣都是動力電池企業參與市場競爭的重要籌碼。

除了提升技術水平外,從商業模式的角度尋找突破口,從整體上降低動力電池成本,或許也是一條出路。

電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題,一直被消費者所詬病。如果動力電池企業選擇走換電模式、車電分離,或是嘗試電池租賃、以租代購等商業模式,不僅能淡化電池成本,還能使新能源汽車的優點更容易被消費者看到。

眼下第一波動力電池報廢潮即將到來,電池企業如果擁有電池回收、梯次利用的能力,就能從產品生命周期的角度來降低成本。退役的動力電池中含有的大量可回收的鋰、鈷、鎳、鋁等高價值金屬,將其回收,能夠產生更大的經濟效益。

小結:

補貼退坡,市場開放,將新能源汽車市場從政策導向轉為市場導向,能夠讓新能源汽車產業健康可持續發展,是整個行業必須邁過的坎。在這樣的大環境下,車企選擇自建電池廠來應對,動力電池企業選擇捆綁車企應對,都是為了生存下去做出的選擇,到底哪一方能最終獲得勝利,我們無法給出定論,但可以預知的是,行業洗牌將進一步加速。

逆水行舟,不進則退。無論是主機廠還是零部件廠,都必須行動起來,尋找適合企業自身的道路前行,否則,就只會成為其他企業前進路上的墊腳石。