前言：顯而易見，奔馳的電動化之路并不順暢。在“大象轉身”的過程中，奔馳雖然推出多款新能源車型，但是并未在市場上激起什么水花，例如EQC、EQV等車型，不僅月均銷量慘淡僅為幾百輛，還伴隨著“油改電”的巨大嫌疑。

雖然來的晚并且開局不利，但是新能源市場作為未來汽車發展的方向，奔馳肯定不能放過“新能源賽道”這一杯羹，于是為了擺脫“油改電”的刻板印象、增加純電動車型的盈利和擴大市場占有率，奔馳順勢推出全新純電平臺——EVA。

之后，奔馳的車型也就圍繞著EVA平臺展開，EQS、EQS AMG、EQS SUV和Maybach EQS SUV等車型相繼推出。

不過事情的發展并未遂了奔馳的愿，由于新車型溢價高和不接地氣等原因，EQS在國內市場今年上半年僅有200余輛的業績，同時伴隨著價格大跳水的窘境，同時另外幾款車型更是慘不忍睹。

奔馳EQS

在以上的背景下，奔馳推出售價更親民的國產版EQE試圖破了這個困局，不過這個價位的競爭對手層出不窮，寶馬 i4、奧迪 A6 E-Tron赫然在列，國內新勢力也早已虎視眈眈。所以要想靠著EQE挽回頹勢，在新能源賽道上扳回一城并非易事，在電動車的三大件(三電/智能化/自動駕駛相關的駕駛輔助系統)中，奔馳EQE的每一環表現都至關重要。

目前汽車行業已經邁入智能汽車時代，而智能汽車的智能最重要的體現就是智能駕駛輔助系統，目前階段尚不能實現自動駕駛，不過都在朝著這一方向努力，奔馳EQE也是將其L2級別輔助駕駛當做“科技的感知”模塊中的一大賣點。

（資料取自官網）

那么在當今電動車的三大件中的智能駕駛輔助，奔馳EQE的實力如何？是否值得期待？本文通過對奔馳EQE的智能輔助駕駛功能、各大傳感器配置、線束拓撲結構以及各項功能實現路徑的獨家整理，來盡可能詳細的剖析奔馳EQE的智能駕駛輔助系統。

壹 車型概況和駕駛輔助功能梳理

在本章開頭，為了更方便讓大家對當前智能駕駛分類與進展直觀的了解和理解奔馳EQE的L2級智能駕駛輔助系統，筆者以2022年3月1日生效的中國《汽車駕駛自動化分級》(GB/T 40429-2021)為基礎，結合對應等級所使用的實際用車場景，梳理出了以下信息。

目前自動駕駛技術中分為L0-L5的六個等級。其中L0級不能持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續執行動態駕駛任務中的部分目標和事件探測與響應能力。在這一階段中自動駕駛系統可以感知環境，并提供信息或短暫介入車輛控制以輔助駕駛員安全駕駛車輛。

L1級駕駛自動化系統在其設計運行條件下可以持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應的能力，駕駛員與自動駕駛系統可以同時執行車輛的駕駛任務，此時駕駛員更像安全員，主要監管自動駕駛系統的駕駛行為。

L2級在具有ACC、LCC等１級自動駕駛系統所具備的功能外還具有同時進行橫向和縱向運動控制的能力，在L0-L2級自動駕駛功能，駕駛員具有最高控制權限，可隨時介入，立即解除自動駕駛系統的控制權,這也是目前能夠實現的級別。

L3級是系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務，L4級是系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略，L5級是系統在任何可行駛條件下持續地執行全部動態駕駛任務并自動執行最小風險策略。

有了以上基礎信息后，了解奔馳EQE的智能駕駛輔助系統將會更加方便。

目前國產版奔馳EQE目前共有三款車型配置，EQE 350 先鋒版售價52.80萬元，EQE 350 豪華版售價54.60萬起，EQE 350 先型特別版售價58.5萬元，定位中大型純電動車，續航里程717km-752km，官方資料顯示其提供L2級智能駕駛輔助系統。

說回奔馳EQE的駕駛輔助功能，筆者通過翻閱了奔馳官網的資料，翻譯整理出了奔馳EQE的各項智能駕駛輔助功能。

（根據奔馳官網資料翻譯整理）

對車企而言，通常會在研發上將所有智能功能分為行車、泊車兩大類，一是因為車輛在行駛、泊車時速度不一樣，在技術層面實現功能所研究的對象、對傳感器的應用以及包括決策算法在內的各類算法也不同；二是以智能駕駛的功能配置為研發對象，相應成果更便于菜單式地在不同車型上搭配。

奔馳也是將智能駕駛輔助系統分為了上述兩大類，一個是泊車過程中的輔助功能，一個是行駛過程中的輔助功能。

從奔馳官網的信息中可以看到，配版的輔助駕駛操作系統標配駕駛輔助組件經典版，而中高配版標配駕駛輔助組件增強版，功能上低配版的主動安全預警系統中無DOW開門預警，而中高配版均為標配，此外低配版中道路交通標識識別為選裝，中高配版均為標配。此外低配版的傳感器數量較另外兩者少了1個，差異在于攝像頭數量。

（根據奔馳官網資料整理）

不過在措辭上廠商肯定存在美化包裝，可能會出現我們出現理解上的偏差，為了避免這種情況，下面筆者通過奔馳EQE主打的幾項功能，將廠商功能和實際場景的對應，帶大家將透過現象看本質。

（根據奔馳官網資料歸納整理） 貳 EQE智能駕駛輔助系統傳感器組成

1、傳感器數量

奔馳EQE全車提供23個與智能駕駛輔助系統有關的傳感器，其中包括1個長距離毫米波雷達、4個角雷達、12個泊車超聲波雷達、1個前置雙目立體多功能攝像頭、4個360°泊車攝像頭和1個車內視角攝像頭等傳感器硬件設備，并配備駕駛輔助組件增強版（P20），以智能領航限距功能(ACCA)為的智能駕駛輔助功能能夠實現L2自動駕駛級別，這些硬件配置同時也可以滿足L2級駕駛輔助功能。

在傳感器的配置上，奔馳EQE遠不及現在的同級別國產車型，極狐阿爾法S全新HI版共配備34個傳感器、小鵬P7全車搭載31個自動駕駛傳感器、蔚來ET7全車搭載33個傳感器，這些車型的價格遠不及奔馳EQE，因此在智能汽車時代，國產車型的性價比依舊較高，而奔馳品牌仍然有較高的溢價。

此外奔馳S級/EQS/EQE都是一個方案，國外車型控制器拓撲圖里是有激光雷達的，但是國產版本的EQE車型并沒有采用激光雷達，而是都被替換為了一顆毫米波雷達，這和國外版本有一定的差異。

奔馳EQE不用激光雷達一個最明顯的好處就是會節約成本，因為同樣基于EVA純電平臺打造的進口車型奔馳EQS就搭載了一顆激光雷達，所里照理說EQE是能夠支持搭載激光雷達的，不管是海外和國產的都是如此。另一方面，各個國家甚至各個城市的政策法規都不同，比如在北美，不同的州對車輛大燈的要求不同，所以為了省事，奔馳在北美提供的車型配備的幾何多光束大燈功能也是閹割掉的，國內就是完全版，不過奔馳EQE的下一步計劃是要上L3級別自動駕駛，未來在國內政策允許的情況下，國產EQE的激光雷達大概率也是會上的。

2、傳感器布局

傳感器具體布局如下圖所示：

（根據奔馳官網資料翻譯整理）

從布局來看1個長距離毫米波雷達位于車輛前方，4個角雷達分別位于車前和車后的左右兩側，12個超聲波雷達的位置如圖中黃色圖標所示，前置雙目立體多功能攝像頭位于車頂，4個360°泊車攝像頭分別位于兩個后視鏡上和車輛的后半部分。

雖然該車達到L2級別的智能駕駛輔助系統，但是這并不是值得什么炫耀的，L2這個級別不夠高，很多10幾萬的車都能做到L2.5級別了

3、傳感器品牌、技術亮點以及對應功能

奔馳EQE所搭載的傳感器前文已經分析清楚，下面來了解一下各類傳感器的優劣勢：

奔馳EQE智能駕駛傳感器硬件基本來自大廠供應商。

毫米波雷達方面，行業中對于智能駕駛的毫米波雷達配備一般有都是“1+4”的做法，用1顆布置在前方的長距毫米波雷達+4顆布置在車側和后方的中短距雷達，很顯然奔馳EQE也采用了這一個路數。

中網的那1顆毫米波雷達據網絡信息整理來自大陸（Continental），零部件號分別為A0009000536/A0009009638/A0009006444、涉及到的智能駕駛輔助功能為車距車速自動調節系統增強版 (DISTRONIC PLUS)，主要參與車距車速自動調節系統專業版 (DISTRONIC PRO)、 碰撞報警器，預警安全系統(PRE-SAFE)、主動制動輔助功能。

但是據國外的版本的資料顯示，這顆毫米波雷達還有一個方案，供應商為博世（Bosch），零部件號為A0009052017/A0009055518/A0009051019，有兩種可能，一是混合使用，二是兩者形成高低配差異。

4顆角雷達來自維寧爾（Veoneer），簡單了解下維寧爾（Veoneer），其是一家位于瑞典斯德哥爾摩的汽車技術提供商，產品包括雷達，激光雷達，視覺系統、高級智能駕駛輔助、自動駕駛軟件、夜間駕駛輔助系統，主動安全傳感器，單視和立體視覺攝像頭，與奔馳多有合作，值得一提的是，奔馳的全球首個實現L3級的自動駕駛 系統DRIVE PILOT 就是大量搭載了 Veoneer 的立體視覺和雷達產品。

前保險杠外側的2顆角雷達零部件號為A0009051516/A0009059517，與毫米波雷達配合，參與車距車速自動調節系統增強版、高級遙控泊車；后保險杠外側的2顆角雷達零部件號為A0009003335/A0009003138、A0009051416/A0009059417，主要有兩個作用，一個和前保險杠外側的2顆角雷達作用類似，和毫米波雷達配合參與智能領航限距功能系統增強版、高級遙控泊車，另一個作用是參與主動式盲點輔助系統。

12顆超聲波雷達的供應商暫時未知，功能方面，前保險杠的6顆超聲波雷達和后保險杠的6顆超聲波雷達都為主動務。

再來看視覺層面，國產版EQE車頂的1顆雙目立體多功能攝像頭采用了Veoneer第四代立體視覺攝像頭系統，零部件號為A2239006128/A2239006830/A2239006830由完全集成的硬件和感知軟件組成，其攝像頭從3代升級到4代，視野范圍從52°擴展到100°，精度與像素均有提升。這顆攝像頭使用卷積神經網絡技術(CNN) 來獲得可用空間和小障礙物的檢測，同時結合 3D 立體來準確分類和定位車輛前方的物體，能夠適用絕大多數天氣情況。同時雙目攝像頭在奔馳核心算法的加持下，可以做到不分類也能探測目標的信息的優勢，障礙物無法識別的狀況也就能很好的解決，同時立體雙目可以弱化對激光雷達的需求，降低成本。

主要參與主動式車道保持輔助系統、 自動遠光燈切換 (IHC)、遠光燈自動切換，增強版（IHC+）、交通標志識別、速度標志識別、高級平視顯示器 (HUD)、車距車速自動調節系統增強版 (DISTRONIC PLUS)、車距車速自動調節系統專業版 (DISTRONIC PRO)等智能駕駛輔助功能。

位于車內攝像頭來自LG的單目攝像頭，主要參與注意力輔助系統，會在必要時發出預警。

另外4顆中網、外后視鏡環視攝像頭的供應商是麥格納，充當360°攝像頭的功能，在自動泊車上有較大作用。

叁 EQE智能駕駛系統的大腦：芯片

從前文傳感器的分析中可以看到，奔馳EQE所搭載的傳感器數量并不多，因此對算力的要求遠不及國產新勢力的要求那么高。

目前奔馳EQE用的自動駕駛芯片并未披露，不過據業內人士推測，大概率采用的是Mobileye EyeQ4芯片。

EyeQ Ultra，Mobileye的SoC最新版本

Mobileye主要提供智能輔助駕駛的算法+芯片解決方案，滿足L2級別自動駕駛得需求，截止到上年年，全球約70%量產車上安裝得都是來自Mobileye的自動駕駛芯片。

而我們經常聽到的奔馳英偉達 Xavier 8核芯片并非是智能輔助駕駛芯片，主要作用是支持MBUX智能人機交互系統等智能座艙體驗，此外這顆芯片確實在EQE的海外版上搭載，國產版的芯片也上不清楚。

目前奔馳EQE的智能駕駛芯片算力無從得知，如果真的是Mobileye EyeQ4芯片的話，那么算力很有可能和蔚來ES8的Mobileye EyeQ4芯片算力類似，在2.5TOPS左右。

不過值得一提的是，EQE在接下來將要實現L3級自動駕駛，海外的EQE的AMG車型已經確認要上L3級輔助駕駛了，所以之后的車型應該不會是再采用Mobileye 。早在2017年，英偉達就和奔馳簽署了合作協議，將為奔馳提供智能座艙芯片和自動駕駛芯片，所以之后奔馳EQE將大概率采用算力更大的英偉達。

肆 線束拓撲布局分析

要想知道一臺車的智能駕駛輔助功能如何實現，那么就必須了解線束布局。

（奔馳EQE線束拓撲圖）

汽車線束是汽車電路的網絡主體，沒有線束也就不存在汽車電路。在現代汽車上，汽車線束特別多，電子控制系統與線束有著密切關系。

通俗來講如果把微機、傳感器與執行器的功能用人體來比喻，可以說微機相當于人腦，傳感器相當于感覺器官，執行元件相當于運動器官，那么線束就相當于神經和血管。

此前汽車四大總線為CAN、LIN、FlexRay和MOST，通俗地來說，CAN總線是中堅，LIN是CAN的副手，FlexRay是未來的希望，MOST則負責文化事業。不過隨著汽車對用于智能駕駛駕駛要求越來越高，導航系統、泊車距離控制等的應用需要高速數據傳輸，所以LVDS線束也逐漸興起。

1、EQE的CAN總線布局

CAN是控制器局域網絡(ControllerArea Network, CAN)的簡稱，為分布式控制系統實現各節點之間一種多主總線，?在數據通信沒有主從之分，任意一個節點可以向任何其他（一個或多個）節點發起數據,通信速率最高可達1Mbps。以CAN網為主網可以實現汽車的智能化控制，如高速時自動鎖閉車門，安全氣囊彈出時，自動開啟車門等功能。CAN是總線(Bus)通信方式，總線的意思就是所有節點都連接到同一個傳輸媒介中，也就是說傳輸媒介中的電信號會影響到所有的節點。

從奔馳EQE的整車控制器拓撲中我們可以看到，奔馳EQE依舊采用CAN作為控制器聯網的手段，奔馳EQE中共有20組CAN總線，控制著EQE車身的眾多功能，包括轉向盤總成/系統等，另外在EQE的智能駕駛輔助系統中也扮演至關重要的作用。

2、EQE的LIN布局

LIN（Local Interconnect Network，局域互聯網絡）總線是對CAN等其它汽車多路網絡的一種補充，LIN在汽車中一般不獨立存在，通常會與上層 CAN 網絡等其它網絡相連，適用于對網絡的帶寬、性能或容錯功能沒有過高要求的應用，比如在奔馳EQE中主要是在車窗控制、自動后背門、電動后視鏡調節、座椅加熱通風等使用，這些功能用CAN總線又會造成性能的浪費，成本又相對較高。

在奔馳EQE中，與Ethernet（主總線）相連的有40組LIN總線，與FlexRay相連的有1組LIN總線，與CAN相連的共有28組LIN總線，其中部分功能如下，與智能駕駛輔助系統的關聯性較小。

值得一提的是，奔馳EQE配備的是新一代MBUX智能人機交互系統，每秒46.4GB/s內存帶寬，在行業中處于領先水平，所以車機操作系統的流暢度有一定的保障。

3、EQE的 FlexRay布局

FlexRay是繼CAN 和LIN之后的研發成果，可以有效管理多重安全和舒適功能。CAN網絡最高性能極限為1Mbps，LIN最高性能極限為125Kbps，而FlexRay兩個信道上的數據速率最大可達到10Mbps,總數據速率可達到20Mbit/秒，因此，應用在車載網絡，FlexRay 的網絡帶寬可能是CAN的20倍之多。

FlexRay不僅可以像CAN和LIN網絡這樣的單信道系統一般運行，而且還可以作為一個雙信道系統運行。雙信道系統可以通過冗余網絡傳輸數據——這也是高可靠系統的一項重要性能。

在奔馳EQE中共有一組FlexRay總線，在奔馳EQE的智能駕駛輔助中起著至關重要的作用，與其有關的FlexRay總線控制器如下：

4、EQE的LVDS

LVDS線束是顯示屏和通訊主板之間橋接的通道, 它起到電源和信號傳輸作用,主板把畫面傳輸到顯示屏上即屏線線束上。任何一臺帶有屏幕的運行機器，必然會有LVDS傳輸數據的線材。

汽車內部存在眾多的電磁輻射源，因此，抗干擾能力是汽車電子設計最基本的要求。另外，考慮到LVDS傳輸線自身的低輻射優勢，對系統的其它設施幾乎不產生額外干擾。LVDS傳輸只需要簡單的電阻連接，簡化了電路布局，線路連接也非常簡單(采用雙絞銅質電纜)。LVDS兼容于各種總線拓撲: 點到點拓撲(一個發送器，一個接收器); 多分支拓撲(一個發送器，多個接收器); 多點拓撲(多個發送器，多個接收器)。

主要為奔馳EQE的360度全景影像系統服務。奔馳360°影像系統的數據傳輸技術經歷過2次技術變革。早期車型采用LVDS低電壓差動信號，最新車型則采用了HSVL高速視頻鏈接。例如:E級車,2021款之前使用的是LVDS技術,2021款開始采用HSVL技術。

目前在EQE的整車控制器拓撲中并沒有看到LVDS線束的標識，不過可以肯定的是，奔馳EQE采用了LVDS線束。

5、EQE的Ethernet主總線

目前主流業內主流觀點認為整車以太網將成為未來智能網聯汽車總線的發展趨勢，所以這也是諸多車企的在研主流方向。

網絡中有終端節點，簡單理解為一個節點上只有一個以太網端口；和交換機節點，簡單理解為一個節點上有多個以太網端口，其主要作用是轉發信息。交換機式通信指的是所有的終端節點都要通過交換機才能連接到一起，所有傳遞的信息都需要交換機進行轉發。交換機式通信中一條網線上只有兩端與兩個端口相連，沒有分叉。所以一般我們不說以太網總線，而是說以太網網絡(Ethernet Network)。

在奔馳EQE中，Ethernet主總線與40組LIN相連，此外還連接有個智能駕駛輔助系統相關的控制器：

伍 實際場景分析，EQE智能駕駛輔助系統如何運行？

一輛車的智能駕駛輔助系統涉及多個層面，除了傳感器層面還有控制器、電子電氣架構層面、算法等，也就是我們常說的感知，決策和控制這三個主要模塊，通俗來講，類似于人的的眼睛，大腦和四肢。

下面將從各個智能駕駛輔助功能的實際應用場景來剖析奔馳EQE智能駕駛輔助系統如何運行的。

1、 PARKING方面(自動泊車)

自動泊車這一方面，各大車企正加快自動泊車量產上車，從我國市場布局來看，搭載 APA 車企集中度高，前十車企占據 84.1%的市場份額， 榜首為北京奔馳搭載 APA 車型銷量遙遙領先于其他車企。

目前自動泊車系統分級有4個，半自動泊車（S-APA）、全自動泊車（F-APA、RPA）、記憶泊車（HPP）、自主代客泊車（AVP）。

奔馳EQE的自動泊車功能如下：

（根據奔馳官網資料翻譯整理）

奔馳也對EQE的自動泊車系統進行了詳細的闡釋。

通過整理奔馳官網資料可以發現，奔馳EQE的“帶有360°攝像頭的泊車包（Parking Package with 360 camera and remote parking functions ）”支持主動停車輔助、記憶泊車和遠程泊車輔助（Remote Parking Assist），再加之有1高精度自學習地圖，所以該套自動泊車系統應該位于自動泊車等級中的最高級SAE L4 級別：自主代客泊車（AVP）。

根據前文對奔馳EQE傳感器的分析，傳感器的配置符合對自主代客泊車（AVP）的定義。

萬變不離其宗，自動泊車系統包括感知系統、中央控制系統、執行系統和人機交互系統，它們之間的由線束相連，前文第四章涉及線束。

從設計思路上來看，奔馳的泊車系統也是采用了環視+超聲波的融合泊車方案，全車并沒有采用激光雷達，如果運用激光雷達的話，那么傳感器感知局限問題將被大范圍解決。

從整個行業來看，當前以車端改造為主要技術方案的 L2 和 L2+級別自動泊車融合方案多 ，奔馳EQE中涉及到了L4 級別的 AVP ，所以還會涉及到高精度地圖的構建，還需定期實時更新地圖數據。

值得一提的是，海外車型中奔馳的高精度地圖構建供應商為HERE，主要的作用是為L3級自動駕駛服務，目前奔馳DRIVE PILOT自動駕駛已經落地，EQE搭載的高精度地圖也是在為之后EQE上L3級自動駕駛鋪路。

奔馳DRIVE PILOTL3級別自動駕駛落地

國產版EQE目前所搭載的是四維圖新，作為國內最早布局高精地圖的地圖商之一，四維圖新一度成為“寡頭”，四維圖新為特斯拉、戴姆勒、福特、寶馬、廣汽、長城、蔚來等國車企有著緊密聯系。

據四維圖新公開資料，其已于去年獲得戴姆勒大中華區投資有限公司面向量產車輛的自動駕駛數據管理服務平臺訂單，將對戴姆勒在國內的自動駕駛平臺進行系統搭建和集成，并在2021年11月至2024年11月期間負責該平臺的數據管理服務，同時通過該平臺為戴姆勒集團在國內銷售的2021年11月至2024年11月量產的乘用車提供數據處理等服務，所以國產版EQE未來上L3級自動駕駛大概率還是與四維圖新合作。

在前文的傳感器采集到車輛位置信息和車身狀態信息信息后，感知系統就將其轉化為并將其轉化為數字信號，為下一步的路徑規劃和決策提供基礎。

在傳達信號的過程中會經過前文（第四章）各路線束傳遞給中央控制系統，具體傳輸路徑為：

CAN總線--CAN S1前部雷達控制器區域網絡、CAN S2：后部雷達控制器區域網絡--控制器4顆角雷達（B29/11：左前短程雷達（左前NBR）、B29/12：右前短程雷達（右前NBR）、B29/13：左后短程雷達（左后NBR）、B29/14：右后短程雷達（右后NBR））

Ethernet主總線--控制器N41/7：自學習高精度地圖（SHPK）、N41/8：位置確定。

底盤FlexRay總線--A40/11：多功能攝像機（MFK）。

感知系統采集到的信息進行處理和分析，得出車輛當前的位置、目標的位置以及周邊的環境，中央控制器依據這些參數判斷是否具備停車條件，計算最優路徑規劃，生成相應的控制指令，并通過整車網絡將泊車過程中所需的轉向力矩、轉角信息等信息以電信號形式下發到相關執行器。

落實到奔馳EQE的執行層面就是

信號經過底盤FlexRay總線--N68：電動助力轉向（ES）N68/4：后軸轉向系（HAL）N80：轉向柱模塊（轉向柱管模塊（MRM）），最終反映到車輪上。

LVDS線尚不清楚。

2、DRIVING方面（行駛）

這方面奔馳EQE擁有的功能前文第一章已經詳細闡述，下面選取幾個有代表性的功能進行分析

2、1主動制動輔助(Active Brake Assist）

主動制動輔助反應到實際情況中是當有碰撞風險時，奔馳EQE發出視覺以及聽覺警告，駕駛員無反應時，系統將進行輔助制動。

感知層面涉及到的傳感器主要有1顆毫米波雷達和12顆超聲波雷達。

跟PARKING方面類似，也是由感知系統形成信號，傳輸路徑為Ethernet主總線-A89：遠程雷達（FBR），超聲波雷達的傳輸線束暫不清楚，不過清楚的是一定是將信號傳到了中央控制系統層面的。

最后落實到執行器層面，車輛將進行制動，信號傳輸路徑為：

信號-底盤FlexRay總線--N68：電動助力轉向（ES）N68/4：后軸轉向系（HAL）N80：轉向柱模塊（轉向柱管模塊（MRM））-制動

同時信號再經過CAN T：CPC線束至N12/2：發聲器（SOGE）對車主進行進行聽覺警告。

2、2主動式車道保持輔助系統(Active Lane Keeping Assist)

在駕駛過程中，當EQE偏離車道壓線時，方向盤會發出震動，旁邊有障礙物時，系統將發出警報聲，同時單側制動進行介入，輔助車輛回正。

感知系統層面涉及車頂雙目攝像頭、車身4顆攝像頭、毫米波雷達、4顆角雷達、12顆超聲波雷達等。

與PARKING方面類似，同樣要4個角雷采集信息，由CAN S1：前部雷達控制器區域網絡、CAN S2：后部雷達控制器區域網絡兩個線束傳遞信息，這條路徑還參與主動式盲點輔助系統、智能領航限距功能。

此外還有車頂雙目攝像機的信號，底盤FlexRay總線--A40/11：多功能攝像機（MFK），這條信號傳輸路徑同樣在智能領航限距功能、速度標志識別、交通信號識別功能中使用。

毫米波雷達的信息的傳輸路徑和主動制動輔助類似，就不再贅述，同樣還用于智能領航限距功能。

執行層面同樣是經由底盤FlexRay總線傳遞信號，最后車輛行車發出警報聲，系統輔助車輛回正。

主動式駐車輔助系統、主動式制動系統、主動式車道保持輔助系統、智能領航限距功能的傳輸路徑有很多相似之處，在前文第四章的線束分布中也能清晰看到各個功能所涉及到的傳感器、執行器和傳輸路徑，大體思路和前文分析的主動制動輔助、主動式車道保持輔助系統、自動泊車類似。

剩下的多項輔助功能也可以按照前文的思路進行分析。

此外，針對奔馳EQE的智能駕駛輔助系統的實際體驗，此前德國ADAC測試進行過評價，具體情況如下：

奔馳EQE具優秀的行駛穩定性，轉向方面的精度不夠，不過好在智能輔助駕駛的幫助能夠讓車型輕松保持直線行駛；制動方面，制動踏板感覺很生硬，沒有明確的壓力點，德國ADAC測試認為這是奔馳需要改進的一個點，不然會永久干擾EQE的駕駛體驗；主動安全輔助系統方面，奔馳屬于行業領先地位，在EQE車型中也有體現，在緊急制動系統，包括碰撞和距離警告等功能下，能夠較大程度的保障安全；行人保護上搭載有帶有主動發動機罩，在發生撞擊時會自動升高，從而增加與硬發動機部件的距離，此外還標配了預測性緊急制動助手，可對行人和騎自行車的人做出反應。

整體看來，奔馳EQE的智能駕駛輔助對實際駕駛過程中有較好的幫助作用，但是得注意的是，ADAC測試的車型是海外版本，對我們國內消費者有參考作用但不大。

小結：

在智能駕駛的技術研發上，奔馳應該算是涉獵比較早的品牌，早在30多年前，就基于歐洲的" 尤里卡 " 研究計劃，推出過一個名為" 普羅米修斯 " 的智能交通項目。90年代末至2005年，奔馳又推出了名為DISTRONIC 限距控制系統以及升級版本—— DISTRONIC PLUS。

2015年以后，奔馳開始通過出行服務探索智能駕駛，并于2018年與博士合作在加州推出 L4/L5 級無人出租車 Robotaxi 服務。

最近5年更是動作頻頻，2017 年 7 月，奔馳注資了中國自動駕駛初創企業 Momenta，2019 年 4 月又收購Torc Robotics，智能化戰略明顯提速。

但這種提速與國內智能汽車研發、普及、成本控制相比還是存在明顯差距。從其智能駕駛系統硬件的性價比和數量來看，國產造車新勢力基本是能夠秒殺EQE的這套智能駕駛輔助系統的存在，所以光從同行對比中來看，這套系統支撐不起高達50萬元左右的售價。

從奔馳EQE搭載的傳感器來看，奔馳EQE在L3級智能駕駛輔助系統上勢在必行，如果能上路的話，那么到時國產新勢力也只會更卷，所以一定程度上奔馳的高溢價還是會繼續存在。

編輯：黃飛

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