據報道，國家將進一步嚴查新能源車產業，以防有許多廠商常能過剩卻還在騙補。這可以說是一場賭局，賭局的結果不是生就是出局。當前政府對新能源生產資質采取“寬進嚴出”的政策，那么誰將在這場排查中出局？

　　在國內主要城市，越來越多帶有“EV”或“Plug-in”符號的車輛出現在公路上。在業內，新能源“造車”正如火如荼，各方新老資本紛紛涌入。據財新網報道，近日，國家工信部、財政部、商務部等五部委聯合組織召開的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲表示，政府正在著手排查新能源汽車產能，以確認是否存在過剩。盡管會上并未透露，如果企業確實存在產能過剩，將采取何種措施。不過，在我國新能源汽車產業快速發展的背后，從新能源汽車嚴查騙補到如今產能排查，扎堆造新能源汽車已是一場風險極大的造車豪賭，那么誰將在這場排查中出局？

　　現狀分析

　　嚴格意義獲得生產資質企業有四家，不少企業規劃產能為吸引資本注意

　　全媒體記者留意到，此前因新能源資質審批數量相對較多，門檻不夠高，致資質審批速度過快過多，曾引發行內外多次熱議。新能源汽車“準生證”過熱導致的直接后果就是產能過剩。為此，今年6月發改委批復江淮大眾合資新能源項目后，便將審批大門暫時關閉。今年三季度開始，相關部門對新能源汽車項目開始重新審視，已經暫緩了批復新能源生產企業的速度，與今年上半年快速發放牌照形成了鮮明對比。

　　國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛表示，發改委開始針對新能源車企實行“計劃生育”，嚴格把關新的新能源生產資質的審批，并試圖提升新能源新增生產資質的申報門檻，原則上做到不浪費。

　　全媒體記者留意到，在新建新能源汽車產能方面，國家發改委已批復的15家新能源車生產企業中，總產能已經超過80萬輛，總投資達到270億元，這些準入資質涉及全國各個省市。在批復項目之外，各地在建的新能源汽車項目超過30個。按照現有的產能規劃估算，到2020年，我國新能源汽車產能將達到500萬輛，遠超國家規劃的200萬輛目標。

　　不過，全國乘聯會解讀表示，雖然獲得發改委新建新能源乘用車批復的有15家企業，但產品進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》的目前只有四家：知豆、江鈴新能源、云度新能源和北汽新能源，也即嚴格意義上獲得生產資質的只有以上四家。

　　當前政府對新能源生產資質采取“寬進嚴出”的政策。業內人士認為，當前業內眾多新能源汽車投資項目的規劃產能并不等于實際產能，很多企業拿出數字只是為吸引資本。因此很難以此判斷新能源汽車的產能是否會存在過剩，最終要看這些項目能否落地。

　　配套設施，動力電池項目也過熱

　　除了新能源整車規劃產能或存在過剩外，配套新能源整車的動力電池也同樣存在產能規劃過剩問題。

　　今年年初，國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬公開表示，就目前動力電池企業擴產計劃來看，合計產能超過170Gwh/年，產能已是需求7倍以上。170Gwh大約可滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車總需求，根據我國新能源汽車發展規劃測算，這已是我國2025年后的目標。記者留意到，最新數據顯示：截至目前，國內動力電池企業已超過200余家。從投資規劃的產能來看，預計今年年底規劃總產能將超過200Gwh。

　　天津力神電池研究院院長周江接受采訪時表示：“我們必須清醒地認識到，規劃產能并不代表優質產能。”他表示，千億資本涌入到動力電池行業，存在著非理性因素。

　　“雖然國內新能源汽車的需求在不斷增加，但是新能源電池領域的結構性產能過剩勢頭已經顯現。”比克電池相關負責人表示，“目前動力電池領域存在結構性產能過剩，特別是低端產品過剩，中高端產品稀缺。”

　　車企聲音

　　傳統車企：新進入項目被嚴格摸底

　　長安、比亞迪和上汽等傳統車企相關新能源板塊的內部人士告訴記者，從企業當前的產能規劃來看，他們并不存在產能過剩問題。以上汽為例，多個自主品牌的新能源車型，仍與傳統汽車并線生產，不存在新增產能。甚至于上汽等企業一度因當前生產線的產能不足而發愁。那么，哪些企業才是導致行業“產能過剩”的源頭，排查的重點對象？

　　“當前存在部分已經拿到資質，有產能但是不去做研發、不去投入生產的企業，如此前一些生產客車、專用車、物流車或是改裝車的企業，他們并沒有打算在新能源行業進行投入，而是希望通過轉賣賺錢，將是此次產能排查的重點。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛透露，政府相關部門此前已經對現有的新能源汽車產能做出過摸底調查。全媒體記者留意到，王秉剛提到的企業，在去年政府徹查新能源汽車騙補的過程中，已經有部分受到處罰。如被重罰2.6億元和取消生產資質的蘇州吉姆西客車制造有限公司，通過重組此前已經瀕于退市的蘇州客車廠而來，并以此進入新能源汽車領域，但該企業并不具備研發、生產以及制造新能源汽車的能力。

　　此外，一些新投資項目也在進入新能源汽車行業，也將是重點關注目標。中國流通協會相關數據顯示，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為超10000億人民幣，已公開的產能規劃超2000萬輛。

　　專家意見

　　全媒體記者留意到，在補貼及配套政策推動下，截至2016年年末，中國新能源汽車銷量累計超過100萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家。

　　全國乘聯會相關專家表示，新能源汽車雖是大勢所趨，然而新能源汽車相關技術成本頗高，產業鏈稍顯稚嫩，市場需求仍未徹底打開。所以，政策引導、政府補助、定期排查將是維持我國新能源汽車發展重要的部分。

　　中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰表示：“最擔心部分企業只關注了量的上漲而忽略了技術的進步。如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會好。”

　　記者觀察

　　“寬進嚴出”的新能源汽車生產資質審批方案，讓有實力的車企更有造車熱情，也令無造車經驗的企業望而生畏。汽車電動化已經成為全球高調一致的目標，部分企業心懷不軌想趁這波大浪順勢“撈金”的行為，無疑是拖中國新能源汽車產業的后腿。近期，在我國對新能源補貼政策的新調整中，重點強調了企業所生產的產品、動力電池等安全問題，還強調企業的售后服務水平。同時在審核時，企業產品在市場上的銷售情況以及市場競爭力、消費者滿意度也成為審核內容。

　　造車難，有技術、人才、設備的投入，還要有長遠規劃，保證產品的持續性、一致性，還有保證產品安全。對此，工信部所把關的“嚴”，正如大海航行中，掌握方向的舵手。目前，國內電動車主要以自主品牌為主，而自主品牌的優勢恰恰需要依靠政府補貼來維持，所以立足整個行業以可持續發展的觀念來看的話，政策的調整起到了一個良性調節完善的作用。