懷著創造一個更安全、更清潔、更靈活社會的理想，汽車和科技巨頭們不計成本地投入自動駕駛汽車和卡車的研發。

不過，在大多數交通專家看來，真正的全自動駕駛汽車恐怕幾十年后才能最終成熟。由于人們無法探究那些不存在的事務，因此有關自動駕駛的問題只能用猜測來填充，得到的結果非常刻板。

“眼下，關于自動駕駛的看法要么是烏托邦型的，要么就是反烏托邦型的。” 加州大學伯克利分校交通可持續發展研究中心主任 Susan Shaheen 表示。

烏托邦派的人認為，人們只需輕點屏幕就能叫到廉價舒適的自動駕駛汽車，它們會成為最普遍的出行方案。一旦自動駕駛汽車成為主流，交通事故將成為過去。同時，交通擁堵和停車難問題也能迎刃而解。

當然，這還不是自動駕駛汽車的全部好處，未來電動化的自動駕駛車隊還能降低燃油消耗并減少空氣污染。乘客們則不用再體驗趕車之痛，生產力能得到全面釋放，大家可以在車上工作、閱讀。

反烏托邦的觀點則認為，自動駕駛汽車會打開潘多拉魔盒。脫離駕駛任務后，人們會更依賴汽車，帶來更嚴重的擁堵、能源浪費和環境污染。同時，舒適的通勤讓人們住的越來越遠，城市會像攤大餅一樣變得越來越大。一旦出現軟件問題，整個交通可能都會癱瘓。

最后，富人依然不會與窮人共享汽車，于是，新的不公平將再次出現，社會分裂為有自動駕駛汽車和沒自動駕駛汽車的人。

目前，已經有不少科學家開始驗證這些預言。

舉例來說，最近兩個能源部研究實驗室就發現，自動駕駛時代到來后，用于交通的能源消耗可能會大降 91%，也可能會暴增 200%。雖然學術界依然沒有定論，但一些實驗還是讓科學家們對自動駕駛汽車的影響有了初步的洞察。

什么時候才能有真正的自動駕駛汽車？

首先，我們得從基礎術語說起。所謂的自動駕駛汽車就是能自主行駛的車輛。不過一些汽車工程師認為這種說法不夠準確，容易讓大眾產生概念上的混淆。

對工程師來說，真正的自動駕駛汽車應該是能隨時隨地帶你去想去的地方，且不受氣象條件干擾。最關鍵的是，整個過程中應該沒有人的干預，你只需告訴汽車目的地就行。

為此，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）專門為廣義的自動駕駛分級，Level 0 就是幾十年前的普通汽車，沒有任何自動駕駛能力，而現在道路上的車輛大多數屬于 Level 1。如果要給真正的自動駕駛汽車下個定義，那么只有達到 Level 5 才算合格。

眼下，人類暫時還沒達到 Level 5 的門檻，Uber 和 Waymo 等公司在路上奔跑的測試車都有一個完全可控的外部環境。不過，這些公司可不會這么說，它們只是抓住一切機會進行營銷。

無論達到何種級別，媒體都統稱它們為自動駕駛。而研發公司們在咬文嚼字方面技術高超，呈獻給大家的基本都是積極信息。

當然，研發公司們甩開腮幫子奮力鼓吹自家產品也是人之常情。畢竟沒人愿意被競爭對手蓋過風頭，因為這會影響公司股價，未來銷售和人才招募。因此，公眾們可能會自然而然的覺得，自動駕駛技術已經相當成熟。

在 2016 年 5 月的特斯拉致命事故中，車主就是太相信 Autopilot 的功能，但事實上它只是個較為先進的自適應巡航控制系統。從分類上來看，搭載 Autopilot 的 Model S 只不過是一輛 Level 2 車型而已，車主玩“大撒把”本來就是在玩命。

因此，各家廠商必須向車主闡明自家車輛的“操作設計”。換句話來說，說明書上必須標明車輛到底在哪種情況下才無需人的介入。但事實是，廠商對這個問題很少提及，或者說它們自己也不知道答案。

其實 NHTSA 對自動駕駛進行分級也是為了讓公眾更清晰的了解這一技術的現狀。同時，這樣的分類系統也暗示，汽車廠商必須逐級攀登高峰，最初的車可能只是 Level 3，經過穩步發展幾年后才能到 Level 4，最后才是真正的自動駕駛。

不過，現實情況中級別的過渡可沒有這么平順。舉例來說，Level 3 意味著車輛進入自動駕駛需要某些限制條件，一旦車輛不能掌控，就會將控制權交還給司機。

可是，在許多工程師看來，人與機器間想完成無縫的控制權交接幾乎不可能，因為現實情況太復雜，而且人類也不擅長快速集中精神。因此，許多公司計劃直接跳過 Level 3，實現無需任何人類干預的 Level 4。

雖然人的重要性在 Level 4 中已被大幅削弱，但該級別車輛也挑天氣和路況。

豐田研究所 CEO Gill Pratt 就直言稱這種技術已經存在，但想跨越 Level 4 和 Level 5 之間的界限卻困難重重。Shladover 就稍顯悲觀的表示，如果 2075 年我們才能開上 Level 5 自動駕駛汽車的話，也別覺得奇怪。

到底多安全才算真安全？

政策制定者們相信，如果能將駕駛中的人類元素全部移除，肯定會比現在安全的多。這樣的假定確實相當有吸引力，要知道現在全球每年都有 125 萬人死于交通事故，受傷的人更是不計其數。

大多數專家相信，自動駕駛一旦成為主流，交通事故造成的傷亡問題就迎刃而解。但事實上，我們還是需要時間，因為制造商們的經驗也是一步步積累而成的。與此同時，政策制定者們必須決定，到底自動駕駛汽車什么時候才能滿足上路的安全級別。

從數據上來看，現在車輛每行駛 330 萬小時才會出現一起致命車禍，因此自動駕駛系統必須極端可靠才能邁過這一門檻。

此外，從近些年來的經驗來看，公眾對軟硬件問題造成的車禍接受度可比人為因素低得多。Pratt 指出，畢竟我們是人類，而在大家看來，機器犯錯是不可饒恕的。

Pratt 相信，即使能將美國的交通傷亡減少一半（即拯救 1.8 萬條生命），恐怕也無法讓自動駕駛汽車贏得公眾的信任。因此，恐怕政策制定者得給這個問題做個官方解釋才能讓人信服。

在一些分析師看來，想贏的公眾的信任并加快步伐，自動駕駛汽車必須逐步普及。“完美是優秀的敵人，我們不能等到自動駕駛汽車完全成熟了再行動。” 蘭德公司的高級信息科學家 Nidhi Kalra 表示。

最近，她和同事 David Groves 共同做了一項研究，敦促美國政府盡快讓自動駕駛汽車上路。當然，前提是自動駕駛汽車能減少 10% 的車禍傷亡率。Kalra 認為，只要自動駕駛汽車能上路，它們搭載的算法就能快速進步，這是電腦模擬和測試場都無法比擬的。

經過一番計算后，Kalra 認為從 2020 年開始普及自動駕駛汽車的話，50 年內能拯救的生命是 2040 年部署“近乎完美”產品的 2 倍。

自動駕駛汽車會不會讓人患上車輛依賴癥？

自動駕駛汽車會將我們引向烏托邦還是反烏托邦的未來主要看它們對現有駕駛模式的影響。

為了得出正確答案，加大伯克利分校的交通工程師 Joan Walker 設計了一個非常聰明的實驗。形象的來講，使用自動駕駛汽車就像雇傭了自己的司機，因此她給灣區的 13 位車主分別找了專屬司機，這些司機每周將陪伴他們 60 小時。Walker 的任務就是追蹤這 13 位車主的出行習慣。

“我這樣做是為了讓車主體驗未來的感覺。”Walker 說，與她一同做研究的還有來自其他三所大學的專家。“這樣的狀態下，車主不用再考慮駕駛或停車的問題。”

這個實驗的 13 位車主來自不同的年齡段，他們中不但有沒結婚的千禧一代，還有上有老下有小的中年人，也有退休的老年人。這項研究對車主的用車習慣進行了對比，試圖找出享受一周司機服務前后的差別。

對比結果相當殘酷，有了司機后人們乘車出行的欲望明顯高了不少。總的來說，13 位車主的出行距離多了 76%，他們不但增加了單次出行距離，夜晚出門的頻率也增加了不少。

其中，退休的老年人夜晚出行的頻率高了三倍多，長途旅行的次數也明顯翻番。千禧一代中，則有四分之三的出行距離有所增加。值得注意的是，由于可以直接呼叫司機，因此整體出行里程中，有五分之一都屬于無乘客空駛。最喜歡指派車輛去接朋友或家人的則是有孩子的中年人。

當然，Walker 也承認這項研究有局限性，比如樣本太少等。不過，即使這樣她依然認為這項研究能幫我們透視人們未來使用自動駕駛汽車的方式。舉例來說，普通人會覺得老年人接受新技術會較為緩慢，但事實上他們愛死自動駕駛汽車了，甚至想馬上就擁有一輛。

這樣的結果 Pratt 毫不吃驚，事實上他希望自動駕駛汽車能終結讓人心痛的代際沖突。“當你開始慢慢變老，有人會直接奪走你的車鑰匙。”

你的車會變成辦公室嗎？

自動駕駛汽車最大的賣點之一就是司機終于能更高效的利用旅行和通勤時間。無論你是選擇工作還是休閑。不過，密歇根大學心理學家 Michael Sivak 認為，暈車一族恐怕難以享受這個福利。

除了是心理學家，Sivak 還是一家交通研究社團的創始人，他最想知道的是，所謂的生產力大提升是否能實現。不過，經過一系列測試他發現，角色從司機換成乘客后，人更容易暈車了，因為你的視覺和前庭輸入無法完美同步了。