近日，不少傳統車企都宣布了開展共享電動汽車服務的計劃，大眾、雷諾、沃爾沃、標志雪鐵龍等歐洲汽車品牌都加入了這波潮流之中。

大眾計劃明年先在德國推出汽車共享服務，然后從 2020 年開始把服務范圍擴大到歐洲、美國和亞洲的主要城市；

雷諾計劃于今年 9 月開始在巴黎市中心范圍內提供自助式電動汽車，到 2019 年底，在巴黎部署約 2000 輛電動汽車；

沃爾沃計劃推出全新共享出行品牌 M，2019 年首先在瑞典啟動，然后擴展到美國，平臺測試版將于今年秋季上線；

標志雪鐵龍表示，將于 2018 年最后一個季度在巴黎推出一項“自由浮動”汽車共享計劃，在巴黎推出 500 輛左右標致（Peugeot）和雪鐵龍（Citroen）電動汽車。

目前看來，幾家車企的計劃都比較模糊，基本上只有一個大致的時間和地點預想，并沒公開太多細節。但是基本上也能看出，傳統車企如此密集地扎堆開展共享電動汽車業務，是因為它們都在考慮幾個共同的問題。

第一個原因在于，汽車越來越不好賣了。根據市場分析機構 Autodata 的數據，自 2014 年以來，美國市場的汽車銷售額一直在縮減，2017 年開始英國市場的銷量也逐漸下滑，這給傳統的汽車銷售體系帶來了壓力。

傳統的汽車銷售體系是，車企給 4S 店攤派銷售任務，然后 4S 店賣車給消費者。這個過程中，車企掌控大部分賣車利潤，4S 店控制消費者購車之后包括上牌、保險、保養、維修在內的利潤。

記者曾簡單計算過，20 萬購入大眾帕薩特并使用十年，總支出大約 32.5 萬，其中有 12.5 萬元是購買車以后的開支，占整個開支的四成。

4S 店舉債承擔銷售任務的動力是有利可圖的售后。可是汽車銷量的下滑引發了庫存的增加和現金回流的減少。2017 年 7 月，美國車市整體庫存規模達到 419.78 萬輛，創下自 2004 年 7 月以來的最高紀錄。在 2016-2017 的一年里，美國車市庫存量增加了 35.42 萬輛，較去年同期相比增幅高達 9.2%。

那么對于車企來說，要想留住 4S 店的銷售渠道就要付出比往年更多的補貼，代價很可能是利潤的大幅下滑。

從這個角度來看，共享汽車確實是繞過 4S 店，讓車企直接從消費者那里獲得收入的一個辦法。但是和以往的整車出售不同，共享汽車也必然使得成本回收的周期被拉長，這對車企來說也不是什么好事。

第二個原因在于，電動汽車成本太高了。豐田汽車公司的董事長內山田竹志（Takeshi Uchiyamada）去年 11 月對德國媒體《明鏡》說，現階段長續航的電動汽車太重太貴，沒辦法大規模量產。在接受采訪時，他又表示，全世界車企都在向新動力系統轉型，但是動作太快的話，沒人能盈利，包括豐田在內。“電動汽車大約需要比混合動力汽車多五倍的電池容量，控制成本非常困難。”

更要命的是，去年年底有消息稱，美國政府正打算取消境內個人購買電動汽車的補貼。此前，每臺車的補貼金額最高可達 7500 美元，如果法案通過，整個美國的電動車消費市場都將受到打擊。

所以說想讓普通消費者開上電動汽車不是一件易事。相比直接面向消費市場銷售，共享汽車可以讓普通人的嘗試門檻變低，這對于尚未把成本降下來的車廠來說，是一個培養消費者習慣的辦法。

還有自動駕駛的影響。最新宣布開展共享汽車業務的這幾家車企，都有自己的“自動駕駛時間表”。要達到 5 級（全自動）駕駛標準，即完全自動化，大眾和沃爾沃的計劃是 2021 年，雷諾的計劃是 2022 年，雪鐵龍的計劃是 2030 年，也就是說，如果開展順利的話，短則 3 年，長則 12 年，這些企業就打算讓人類的手完全地離開方向盤了。那么對于失去了開車樂趣的消費者來說，買車的意義似乎也就不大了，更不用說這種車的價格也一定不會太平民，反而確實是出門叫個無人駕駛車輛來接駕更合理——當然這一切猜想都建立在技術成熟和成本可控的前提之下。

在猜想成為現實前，先讓一小部分電動汽車以低成本、低風險的方式跑起來，對于傳統車企來說，賺錢速度沒有直接賣車那么快，但共享出行也不得不試一下了。