這幾年，我們一直準備大踏步地跨入電動汽車時代，但至今仍在原地踏步。
　　現在業界熱議的是電動汽車何時產業化問題，如果三五年內這個話題還在持續，那么屆時我們就要懷疑現階段或者說本世紀是否有發展電動汽車的必要性。傳統燃油汽車領域，新的節能技術和替代燃料被不斷開發，將使各國政府對電動汽車的渴望日漸降低。
　　有一點我們需要明白的是，現階段電動汽車浪潮席卷，并不是市場自身推動的結果，而是全球各國政府基于環境、能源等因素的考量，帶有明顯行政干預色彩 的介入。換言之，電動汽車誕生的初衷本就是為了減少非再生性資源的消耗以及尾氣排放對環境造成的惡劣影響。如果傳統燃油汽車領域出現更好的技術可以同樣實 現這樣的夙愿，那么各國政府對實現電動汽車的愿望就將變得不再那么迫切。
　　而沒有政府的推動，電動汽車便遑論產業化。
　　美國政府放棄2015年前實現100萬輛電動汽車的目標，消息甫出便引起業界輿論嘩然。因為此時的中國政府有關部門并沒有表態對2012年7月發布 的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》中，有關實現2015年中國電動汽車累計銷售要達到50萬輛，2020年達到500萬輛這兩 個目標產生動搖。
　　當然，業界普遍對50萬輛和500萬輛這兩個目標不抱任何信心。有統計數據顯示，2012年中國新能源乘用車的銷量總計在17400輛左右，相比 2011年的8159輛翻番。但綜合各方因素來看，未來兩三年中國電動汽車市場不可能出現指數級增長態勢，一方面是消費心理不成熟，另一方面電動汽車的可 靠性提升速度以及基礎設施的配套建設進程均無法支撐2015年50萬輛的市場規模。
　　美國派克研究所（Pike Research）在去年發布的一項調查結果稱，未來5年，中國電動汽車市場將以60%的速度增長。截至2017年，中國插電式電動汽車年銷量將突破 152000輛，占中國輕型汽車總量的1%。顯然，這個調查結論下的還是非常積極樂觀的，但仍舊與我國政府對電動汽車市場的期望值相差甚遠。
　　單就充電站和充電樁在全國范圍內的覆蓋，其投入就要以千億甚至萬億元計（2009年國家電網在上海建成的一個占地面積400平方米，僅有9個充電車 位的充電站的投入便達到了508萬元），如果傳統汽車通過技術變革達到類似節能減排的效果，那么這一部分的巨額支出就可避免，對于財政吃緊，民間融資又困 難且看不到前期大量鋪設充電網絡究竟會帶來多大經濟收益的一些國家和地區，有必要重新審視電動汽車的發展戰略。
　　目前看來，無人駕駛技術的日臻成熟，與突飛猛進的車聯網技術有效結合后所形成的高度智能化，不僅是在安全方面，在節能減排方面也同樣值得期待。
　　谷歌并不是無人駕駛技術的開山鼻祖，但其團隊所開發出的無人駕駛系統卻已經具備上路的潛質。谷歌的無人駕駛汽車在累計駕駛里程前48萬公里中，在電腦操作下沒有一次交通事故發生（后被追尾一次），并獲得在加州上路的資格。無人駕駛技術的成熟度已經有保證。
　　其實，幾十年來，無人駕駛汽車相比電動汽車也是一直受到追捧。早在1939年的紐約世博會上，通用汽車公司就在它的“未來奇觀” （Futurama）展館里展出了一臺無人駕駛電動汽車。從上世紀80年代起，美國國防先進技術研究計劃署 （DARPA）便開始支持自動駕駛汽車的研究。小規模的無人駕駛汽車試驗已經進行了有些時日了。例如1997年，由美國加州州政府機構提供了部分贊助的一 個活動中，幾輛無人駕駛的別克汽車在道路里嵌入的磁鐵的引導下，在圣地亞哥附近的自動高速公路上行駛了7英里左右。據了解，今后的幾年中，通用將會對無人 駕駛車型市場滲透，有望在2020年底正式立足這個行業。
　　不僅是通用，大眾、豐田也在無人駕駛和半自動駕駛領域派兵布局，并取得不錯的成績。幾年前，大眾汽車研發部就聯合美國斯坦福大學和大眾汽車電子研究 實驗室進行無人駕駛系統方面的開發。帕薩特Junior和途銳Stanley這兩款無人駕駛汽車是大眾在無人駕駛技術領域的排頭兵，其中帕薩特 Junior成功地完成了2007城市挑戰賽“Urban Challenge 2007”，途銳Stanley則在2005年10月完成了從莫哈韋沙漠到拉斯維加斯南部長達212公里的行程。
　　今年初，大眾旗下奧迪汽車對外宣布，將在2016款奧迪A8上使用無人駕駛技術。并且在今年的CES展覽會上，奧迪與雷克薩斯同臺競技（雷克薩斯展 出的無人駕駛汽車其主要作用還是作為實驗平臺），展示了其自動泊車系統和自動領航系統等無人駕駛技術。而事實上奧迪在無人駕駛技術的研發方面已經多有建 樹，如奧迪TTS參加了2010年的Pikes Peak爬山賽，是參與該項賽事的第一輛“機器人汽車”。奧迪此前一直沒有能力將無人駕駛技術運用到量產車型并面向市場銷售。2016款奧迪A8如能搭載 無人駕駛系統順利上市，將具有里程碑意義。
　　就此，我們可以看到無人駕駛時代已非遙不可及。
　　谷歌的無人駕駛汽車首席開發人員塞巴斯蒂安·斯倫（Sebastian Thrun）在談到無人駕駛汽車時提到了3個“90%”：1、谷歌無人駕駛汽車能令交通事故減少90%;2、能將通勤所耗時間以及能源減少90%;3、能 令汽車數量減少90%。如果這些個“90%”真能實現，那么折算成經濟成本和社會成本，將會非?？捎^，并不會遜于電動汽車所帶來的經濟和社會效益。關鍵是 無人駕駛汽車不需要像電動汽車那樣在基礎設施領域大動干戈。此外，也省去車主充電和對電池穩定性不必要的擔心，更易于推廣。
　　伴隨著駕駛系統和節能技術的提升，生物質能和其他可替代燃料的開發技術也在不斷取得進展，此外諸如頁巖氣/油的勘探技術也在不斷提升，都將對石油資 源進行有效補充，以緩解對石油能源過度消耗的恐慌。無人駕駛汽車的發展速度大大超過了業界的預測，其產業化速度或許不會晚于電動汽車，一旦無人駕駛汽車走 在了前面，那么電動汽車時代在降臨之前就可能被顛覆。
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