汽車安全簡介

　　主動安全編輯主動安全就是盡量自如地操縱控制汽車。無論是直線上的制動與加速還是左右轉彎都應該盡量平穩，不至于偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當然就有著比較高的避免事故能力，猶其在突發情況的條件下保證汽車安全。主動安全體系大致有以下幾個系統裝置。

　　防抱死制動ABS 是Anti-lock Braking System縮寫。大多數轎車都裝有ABS。在遇到緊急剎車時，汽車安全經常需要汽車立刻停下來，但人為大力剎車容易發生車輪鎖死的狀況———如果前驅動輪鎖死引起汽車失去轉彎能力，后驅動輪鎖死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪鎖死的問題，從而提高剎車時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。簡而言之，就是在汽車制動狀態下，仍能保持轉向，保證制動方向的穩定性。使汽車輪胎處于（即將靜止與未靜止之間）。ABS的廣泛使用，大大降低了在緊急情況下，汽車的事故率。

汽車安全百科

　　主動安全編輯主動安全就是盡量自如地操縱控制汽車。無論是直線上的制動與加速還是左右轉彎都應該盡量平穩，不至于偏離既定的行進路線，而且不影響司機的視野與舒適性。這樣的汽車，當然就有著比較高的避免事故能力，猶其在突發情況的條件下保證汽車安全。主動安全體系大致有以下幾個系統裝置。

　　防抱死制動ABS［1］ 是Anti-lock Braking System縮寫。大多數轎車都裝有ABS。在遇到緊急剎車時，汽車安全經常需要汽車立刻停下來，但人為大力剎車容易發生車輪鎖死的狀況———如果前驅動輪鎖死引起汽車失去轉彎能力，后驅動輪鎖死容易發生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪鎖死的問題，從而提高剎車時汽車的穩定性及較差路面條件下的汽車制動性能。簡而言之，就是在汽車制動狀態下，仍能保持轉向，保證制動方向的穩定性。使汽車輪胎處于（即將靜止與未靜止之間）。ABS的廣泛使用，大大降低了在緊急情況下，汽車的事故率。

　　防碰撞預警AWS是Advance Warning System縮寫。是一個意外事故預防和緩和的駕駛輔助系統，在危險發生前給駕駛員提供及時的聲音和視覺報警。公路交通事故已成為全球范圍內日益嚴重的公共安全問題。統計資料表明，其中駕駛員的人為因素導致的公路交通事故率最高。無論是事故數量。還是傷亡人數均分別高達各自總數的90%左右。并且。在導致這些公路交通事故的駕駛員的人為因素中，疲勞和精神分散駕駛是重要原因之一。駕駛員在3s時間內的注意力不集中，造成了其中80%的交通事故，主要表現為車道偏離和追尾事故。 國內外在防止車道偏離和保持安全車距兩個方面都開展了相當多有益的探索，在雷達、激光、超聲波、紅外線、機器視覺等傳感器技術方面都取得了一些突破。經過長期大量的研究實踐，人們逐步認識到采用單目視覺技術，僅使用一臺攝像機，即能在一定程度上實現對前方道路環境、車輛探測及車距監測的功能。 車元素研究顯示，若在公路交通事故發生前的1.5s給駕駛員發出預警，則可避免90%的這類事故。因此，通過在汽車上安裝汽車碰撞預警系統，利用技術手段分析車道、周圍車輛的狀況等駕駛環境信息，一旦當駕駛員發生疲勞及精神分散、汽車出現無意識的車道偏離及汽車間車距過近。存在追尾可能時。能夠及時給予駕駛主動預警，是減少公路交通事故行之有效的技術措施。

　　夜視輔助這項新的研發成果能提供更大的視野范圍，而且不會讓逆向

　　保千里汽車夜視儀的車輛感到晃眼。由于采用了夜視輔助系統，可以提前看清近光燈照不到的黑暗中的 交通標牌、彎道、行人、汽車、丟失的貨物或者道路上其他可以造成危險的事物。這樣，駕駛者可以及時采取制動或者避讓措施。此外，這個系統能減輕駕駛者在夜 間開車的緊張和勞累，保持精神飽滿的狀態，從而能夠在緊要關頭迅速而正確地做出反應。配備了夜視輔助系統的車輛裝有兩個額外的紅外線前照燈，可以照到前方大約200m的距離。由于夜視輔助系統的前照燈在可見光波長范圍之外進行工作，因此不會對人類的視線產生影響。在擋風玻璃內側，一個小型紅外線攝像機可以記錄車輛前方的環境，并將其顯示在駕駛艙儀表板的顯示屏上。當車速超過每小時15km時，駕駛者就可以啟動夜視輔助系統。將前照燈打開，然后只需按下儀表板上的一個按鈕，通常情況下顯示速度的8 英寸顯示器就被切換為攝像機圖像的狀態。汽車前方的道路情況以一個清楚的灰度級圖像出現在人們眼前，而車速顯示和其他重要的駕駛艙信息也不會

　　變道輔助LCA（ lane change assist），又稱變道輔助系統；

　　因為汽車C柱有一個視野盲區，所以我們車輛在變道的時候就容易產生危險，LCA就采用24Ghz雷達傳感器檢測后面盲區接近的車輛，并通過前方后視鏡旁的指示燈報警提示，起到提醒駕駛員注意的功能。

　　主動防追尾是在車輛的前端裝上傳感器、雷達、攝像機等設備，能夠自動探測出與前車的距離，并于本車的制動、燈光等系統聯動，當跟車距離低于安全距離時，系統會在零點幾秒內啟動，以強制拉大跟車距離。東風標致206裝備有主動防追尾安全系統，在緊急制動時，危險警示燈自動頻閃，盡早提醒后面車輛，預防后車追尾。市場上有一種結合了聲、光、電、機于一體的泰遠汽車自動防撞器［2］ ，可以安裝于絕大部分車輛上，在不改變原車的性能與結構的前提下，保障駕駛員的生命和財產安全。

　　電子制動分配EBD能夠在汽車制動時自動調節前、后軸的制動力分配比例，并配合ABS提高制動穩定性。汽車在制動時，四只輪胎與地面的摩擦力不一樣，容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應與計算，根據不同的情況用不同的方式和力量制動，并不斷調整，保證車輛的平穩、安全。

　　牽引力控制TCS又稱循跡控制系統。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS依靠電子傳感器探測車輪驅動情況，不斷調節動力的輸出，從而使車輪不再打滑，提高加速性與爬坡能力。

　　電子穩定裝置電子穩定裝置（Electronic Stability Program）是一種牽引力控制系統，不但控制驅動輪，而且可以控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現的轉向過度的情況，此時后輪會失控而甩尾，ESP便會通過對外側的前輪的適度制動來穩定車輛。轉向不足時，為了校正循跡方向，ESP則會對內后輪制動，從而校正行駛方向。隨著電子科技的發展，各種汽車智能安全系統也開始發展起來，主要是通過由雷達和攝像機組成的“預知傳感器”，對行車危險進行判斷并幫助駕車者進行處理。這一系統能夠在汽車與其它物體發生撞前的瞬間，自動進行干預以保證安全。

　　安全駕駛編輯這里應該指出，汽車安全如今越來越成為一個必須綜合考量的問題，無論主動還是被動安全系統，都有互相結合的趨勢。專家們提醒，除了汽車本身以外，如果沒有良好的駕駛習慣，乘員也是不安全的，甚至反而會使安全配備無法發揮其應有作用。如駕乘不系安全帶，酒后駕車，超速行駛等，如果發生險情與車輛的安全性是沒有關系的。所以安全意識才是汽車行駛安全的關鍵！

　　相關依據編輯隨著中國汽車工業的飛速發展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財產損失也在隨之大幅的增加。汽車的被動安全性能也就自然而然的越來越受到廣大國人的關注。廠家也越來越多的把自己產品的安全性當 作宣傳的重點，越來越多的世界最新的安全技術研究成果被引進中國，越來越多的中國的工程師和研發人員開始專注于這一領域。NCAP體系被引入中國，各種 CAD、CAE以及碰撞計算軟件被引入中國。好像世界有的我們都有了，世界在做的事情我們也都在做。別人有LS-Dyna、Hyperworks、 Madymo和Radioss，我們都有。別人在做整車碰撞建模、模擬、結構優化和數字假人（Dummy）建模，這一切我們也都在做。那么我們就要問，我 們在汽車安全技術研發上還缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。碰撞的建模、模擬與結構優化以及汽車碰撞安全評價體 系，這一切都是汽車被動安全技術開發這棵大樹枝和葉。真正支撐這棵大樹的根基卻并不太招人重視。其實如果要問這個根基是什么，那么就要自問一下，技術研發的根基是什么了。是現實，在現實中發現問題（problem identification），通過科學的手段解決了現實的問題。這是個技術開發的普遍過程。對于研發人員來說，首先要清楚的了解現實問題是什么，才可以有針對性地解決問題。這個道理放在汽車被動安全技術的研發上，對于我們這些工程師，首先最 重要的是清楚的了解在道路上發上了什么。然而每天甚至每一分鐘世界上都在發生著各種千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要發達國家的方法都是建立本國的交通事故詳細信息數據庫，通過交通警察、急救醫生和保險公司的合作將全國的比較嚴重的交通事故的全面、深入、詳細的信息記錄在數據庫 中。經年累月這龐大的交通事故數據系統就成為了汽車被動安全研發人員了解本國道路交通事故特征，在現實中確定問題 （problem identification）以及驗證最新碰撞理論的不可缺少的信息來源于基礎。同時交通事故詳細信息數據庫的建立還催生了一門新的學科，交通事故統計分析學。下面舉幾個例子來說明交通事故詳細信息數據庫在被動安全研究中的例子。其一，很多人都在議論，新車安全評價體系到底能不能真實的反應汽車的安全性?，F實生活中的交通事故千差萬別，不同的接近速度，不同的角度，不同的重疊度。而評價體系中也就那么幾種實驗設置（crash configuration），如何能保證被測車輛在現實事故中的表現和評價體系的成績一致。這就不得不提，安全評價體系的設計思想了?，F實中的事故千差萬別，如果為了全面驗證車輛的安全性就將車輛經來可能要面對的所有碰撞統統測試一遍，恐怕也廢掉百 十輛車，不說價值幾百萬的邁巴赫，就是幾萬塊的QQ這一趟安全試驗下來也恐怕沒幾個人愿意承擔這個費用。所以只能用盡可能少的實驗設置來覆蓋盡可能多的現 實事故類別，而且要盡可能將道路上的主流碰撞模式反映出來，也就是什么模式發生的頻繁，在什么速度的情況下發生碰撞的幾率大。而這一切都需要交通事故詳細信息數據庫的幫助。這也就是為什么在評價體系中的偏置重疊率（overlap）為40%，而不是60%或20%的原因；為什么偏置碰撞的接近速度為 56kmh，而不是其他的速度。當然實驗的設置還要考慮其他因素，但統計數據絕對是重要的決策基礎。而世界各地區的交通事故情況不盡相同，也就造成了各地區評價體系間的差異。其二，被動安全的很多理論都要是通過對交通事故的統計分析來驗證才能被同行認同接受。比如有人提出在裝備了安全氣囊而且在碰撞中駕駛室基本沒有變形的情況下，汽車在碰撞中的速度變化絕對值（Delta V）是決定乘員受傷程度（MAIS）的主要決 定性因素。那么如果他想讓同行們廣為接受他的這個理論，他就必須通過交通事故詳細信息數據的統計分析證明車輛碰撞速度變化（Delta V）與乘員受傷程 度（MAIS）具有統計學意義上的高度相關性。我們回到我文章的主題，我們中國的工程師根據什么來研發汽車安全 技術，更具體些我們根據什么來研發針對中國的汽車安全技術。我們中國還沒有國家或區域性交通事故詳細信息數據庫，而且好像也還沒有意向要建立這么個這么個事故詳細信息數據庫?；蛘哒f我國還沒有意識到這個事故詳細信息數據庫的重要性。此外，技術和產品可以從國外引進，但把美國或歐洲的交通事故數據引 進過來恐怕也有些不妥。畢竟美國、歐洲的地區車輛組成，個人駕駛習慣、交通法規以及碰撞模式和中國有很大的不同。即使我國的研發人員發揚國際主義精神用歐美的事故數據義務針對歐美人民開發汽車安全技術，順帶著給中國人民做點好事，可歐美的事故數據實在不是我們能夠承受的奢侈品。美國的情況我不太了解，在德 國如果需要德國的GIDAS （German In-depth Accident Study），每條有效的事故數據需要支付20歐元（相當于200多 塊人民幣）的使用費用，而稍微有點統計基礎的人都清楚做個簡單的統計百十條數據都是不夠用的，更別說大規模復雜的統計了。中國已經成為了汽車制造大國，中國也已經成為汽車消費大國，大家的目光是不是該轉向汽車技術的研發上了呢。中國是不是到了應該為成為汽車技術的大國而努力的時候了呢。有關部門和大的汽車企業是不是到了該考慮建立中國自己的交通事故詳細信息數據庫為自主的汽車安全技術研發提供平臺和支持的時候了呢。

　　顏色與安全編輯使紅 、黃 、藍 、綠色的轎車與觀察者保持等距離 ，在觀察者看來 ，似乎紅色和黃色轎車要近一些 ，而藍色和綠色轎車要遠一些 。因此 ，紅色和黃色稱前進色 ，藍色和綠色稱后退色 。前進色的視認性較好 。近有研究表明 ，轎車行車安全性不僅受其操作安全視線等因素的影響，而且還受到車身顏色的能見度影響 。心理學家認為 ，視認性好的顏色能見度佳 ，因此這類顏色用于轎車車身可以有效提高行車的安全性 。顏色的可視認性主要與下列因素有關：顏色的進退性 。即所謂前進色和后退色 。比如使紅 、黃 、藍 、綠色轎車與觀察者保持等距度 ，因此紅色和黃色稱前進色 ，藍色和綠色稱后退色 。前進色視認性較好 。（文/鄧小剛）顏色的脹縮性 。將相同車身涂上不同的顏色 ，會產生體積大小不同的感覺 。如黃色感覺大一些 ，有膨脹性 ，稱膨脹色；藍色和綠色感覺小一些 ， 有收縮性 ，稱收縮色 。膨脹色與收縮色視認效果不一樣 ，據日本和美國車輛事故調查 ，發生事故的轎車中 ，藍色和綠色的最多 ，黃色的最少 ，可見膨 脹色的視認性較好 。顏色的明暗性 。顏色在人們視覺中的亮度是不同的 ，可分為明色和暗色 。紅色和黃色為明色 ，視認性較好 。暗色看起來會覺得小一些 、遠一些和模糊一些 。從安全角度考慮 ，轎車以視認性好的顏色為佳 。有些視認性不太好的顏色 ，如果進行合理的搭配 ，也可提高其視認性 。如藍色和白色相配 ，效果就大為改善 。來自大陸汽車救援俱樂部與清華大學汽車碰撞試驗室的研究結果表明 ，在天氣晴好的條件下 ，淺色系的汽車顏色安全性高于深色系汽車 。在黃昏 、清晨光線不足的情況下 ，黑色汽車的事故率是白色汽車的3倍 。經過視覺主觀評價 、色差及灰度差和事故數據等的分析后 ，研究得出了進一步的結論：汽車的顏色關系到駕車的安全問題 ，顏色對汽車的可視性產生影 響 。通常情況下 ，比較容易被人的眼睛所辨別的顏色更加容易引起道路上駕駛者以及行人的注意 ，相對不容易發生正面碰撞以及追尾等事故 。當然這一結論并不絕對 ，因為在清晨以及傍晚時段光線不充足 ，測試車輛的具體顏色不容易被辨識 ，所以研究采用了車輛與周圍環境的灰度差 。而可 視性也和汽車與背景的色差有關 ，車輛顏色與外界環境顏色反差大的車輛則更容易被人眼辨識 ，所以具有比較高的顏色安全性 。專家認為 ，雖然汽車顏色與 安全的關系有多大還不好量化 ，但這種關系確實存在。

　　行人保護編輯我們觀察汽車的時候 ，首先會被它的造型吸引 。汽車的外型豐富多彩 ，有棱有角的粗獷 ，渾圓的優雅 ，滴水狀的可愛…… 。對于汽車的車身造 型 ，不同的人會從不同的角度去看 。公務員看重造型 、尺寸和色彩 ，家庭轎車消費者看重功能 ，…… 。本人沒有汽車 ，因此我的身份是行人 。但我 是交通安全研究者 ，因此我用雙重身份看汽車 。我看到有的汽車外型兇神惡煞，有的汽車外型蠻不講理 ，而有的汽車外型溫和謙讓 。這種看法的基準就是 行人保護 。世界各汽車大國基本上都有汽車安全法規 ，如美國是最早進行機動車安全性研究的國家 ，至今已經擁有一整套詳盡的安全法規 。國情不同 ，汽車安全 研究的側重點也不同 ，美國的道路設施比較好 ，車 、人混雜的路面比較少 ，車速比較高 ，發生事故時車內乘員受到傷害的比例比較高 ，因此就比較注重 乘員保護方面 。而歐洲由于汽車撞行人的事故比較多 ，則比較注重行人保護 。例如歐共體指令74/483/EEC就規定了檢驗汽車前部的行人安全性能的 實驗方法 ，是較為系統的行人保護法規。我國改革開放前 ，交通事故的傷害主要在行人 。改革開放后 ，道路設施不斷完善 ，高速公路里程不斷伸延 ，乘員傷害的比例不斷上升 。雖然從比 例上看 ，行人傷害的比例有所下降 ，但行人傷害的絕對人數卻在迅速增加 。本人是行人 ，因此也就特別注意汽車對行人的傷害問題 。怎樣的車頭最危險 ？是那些高頭大馬的平頭車 ，包括那些散熱器高于人體胸部的凸頭車 ，如客車 、運貨車之類 。這些車不管保險杠位置是高或是 低 ，人被撞后只有墊車底一條路 ，即使車速很低也會出人命 ，在停車場壓死人的個案不在小數 。無論在什么情況下 ，對這些車都要敬而遠之 。不管它外 型多么漂亮 ，色彩多么柔和 ，我看著都是兇神惡煞 。有的車個子較小 ，保險杠高度不超過人體大腿 ，如轎車 、輕型越野車 。但是這些車往往速度比較高 ，對人體撞擊力比較大 ，人被撞后多數會撲向前擋風玻璃甚至擁抱車頂 ，有的會滑過車頂 ，摔到地面 。我看到這些車 ，感覺象看到蠻不講理的街霸 。有少數的車同樣牛高馬大 ，但是保險杠位置很低 ，發動機罩傾斜且前端在人體腰部位置以下 。這些車撞人的傷害程度比平頭車小 ，人被撞后倒向汽車 一邊 ，被車抱著走 。據說已經有一種增加行人安全的設計方案 ，一旦被撞人倒向發動機罩或前擋風玻璃，立即啟動保護機構 ，抱緊被撞的人不讓離開 汽車 。這些車雖然外型有點怪 ，與眾不同 ，但怎么看都覺得象一位負責任的紳士 。

　　發展趨勢編輯汽車安全技術涉及的范圍越來越廣、越來越細，并朝著集成化、智能化、系統化、全員化的方向發展。（一） 集成化：將汽車主動安全技術與被動安全技術進行融合，獲得更好的安全保護效果。（二） 智能化：未來的汽車是移動的電腦平臺，智能制動、智能減速和智能轉向將是未來智能汽車的基本特征，GPS（全球定位系統） 技術、智能避撞系統、智能駕駛系統、智能輪胎、智能懸架、智能安全氣囊等設備，將在汽車上發揮越來越大的作用。（三） 系統化：將汽車、道路、人納入一個系統來分析研究，讓三者相互協調，達到各自性能的最佳匹配，實現駕駛員行為特征、車輛機械特性及道路設施和交通法規之間的最優協調，追求系統整體的最佳效益。（四） 全員化：在事故發生瞬間極力挽救或減緩人員傷害的被動安全技術，絕大多數是基于保護車內乘員的設計理念，例如，安全帶、安全氣囊及可吸能轉向柱等。今后，汽車安全技術正朝兼顧車內、車外人員安全的全員化方向發展。

　　常見誤區

　　兒童坐副駕黃女士總喜歡讓自己的寶寶坐在副駕駛座上，她認為，這樣既方便、安全，還可以就近照顧寶寶。提醒：12歲以下兒童乘車必須坐后排

　　孩子系安全帶上車系好安全帶，可以減少意外帶來的傷害，因此，陳女士每次都讓5歲的女兒一上車就把安全帶系上。提醒：汽車自帶安全帶并非都適合兒童

　　孩子車內玩耍林先生每天都要送兒子去幼兒園，為了避免在開車時兒子打擾他，林先生干脆帶了些玩具放在車內，讓兒子自個在后邊玩。提醒：最好有個大人陪護俞警官認為，這樣會比較危險。因為在車輛行駛過程中，孩子會隨著車子的運動前后左右搖晃，孩子專注于玩耍會忽略自我保護，如不注意就容易撞到車內硬物。同時，一些較硬的玩具也可能在不規則運動中傷害孩子。

　　注意問題編輯● 避免夜晚遠光燈越強行駛越安全的誤區。因為燈光的照射角度越大越安全，燈光抬得越高越亮越危險。● 避免常常使用大油門對發動機不好的誤區。因為發動機在擋位上轉速經常提到4000以上不但無害，還對發動機有一定的好處，常?？論醪扔烷T或長時間在高轉速上才對發動機不好?！?避免習慣性踩離合器的誤區。因為習慣性踩離合器不但對機器不好，反而麻煩會更多，更重要的是不安全?！?避免汽車行駛時將中央門鎖鎖死是安全的誤區。要注意這是極其危險的辦法，汽車一旦出現事故時，會打不開車門，因而危險率進一步提高。避免小偷搶奪車內的物品，最好在堵車時或等紅綠燈的時候再將中央門鎖鎖死?！?避免習慣泊車后只拉緊手剎的誤區。因為在不平的地面泊車后不但要拉上手剎還要掛在擋位上，這樣才是防止汽車因路面不平避免下滑的最好辦法。● 避免單向行駛時如果有雙道的壓虛線行駛最安全的誤區。因為這最容易出現事故，因為無論是前后行駛的車輛無法判斷你行駛的意圖?！?避免認為高速拐彎時一邊踩離合器一邊踩剎車行駛最安全的誤區。事實是不可踩離合器，因為無論任何情況下，踩離合器行駛會增加汽車的慣性，應該將擋位放低后再踩著剎車行駛?！?避免汽車加裝ABS系統后是為了縮短剎車距離的誤區。要知道ABS最大的優點不是縮短剎車距離，而是防止輪胎抱死，因此，即便遇到特殊情況將剎車踩死，其方向盤也是可以操控汽車的方向，學會緊急剎車后緩沖這段剎車的距離是認識ABS的關鍵所在?！?避免遇到其他駕駛不熟練者或違章者時通過喇叭或大燈提示他的誤區。應該盡快遠離他，按喇叭或大燈提示他只會增加他的緊張情緒，使他更加難以控制汽車。● 避免拐彎或并道時應先看反光鏡的誤區。應該先扭頭看一下車的后面再看反光鏡，因為，有時反光鏡調節得不好會有死角。此外，轉向燈打開后會使靠近自己的車輛增加提速或放慢的幾率，僅從反光鏡不能完全判斷正確性?！?避免開車行駛時只注意保持前后車輛距離的誤區。因為除了保持與前后的安全距離外，還應盡量避免與左右手的車輛保持并列行駛，通過提速超車或放慢速度來錯開 并列行駛者，并列行駛的最大壞處是分心，容易使注意力從前方分散到左右，對初學駕駛者更容易造成緊張不安的情緒?！?避免將駕駛座椅調得越靠近方向盤越有安全感的誤區。這純屬心理作用，反而越靠近方向盤越容易增加緊張情緒，除不影響腳手操控外，駕駛座椅越遠離方向盤越好，一是駕駛時的視覺更廣大，左右眼的余光看到的會更多，二是座椅靠方向盤太近，必然蜷著腿駕駛，長時間容易疲勞，三是出現緊急情況身子與汽車的操控臺、方向盤緩沖的余地大，安全系數高?！?避免除車窗反光鏡的位置不貼太陽膜外，在其他地方大面積貼太陽膜不影響駕駛的誤區。其實駕駛者的視線不光是前方，側面和后方同樣需要經常看，影響駕駛者的視線就增加了危險的程度，此外還會減少駕駛者的樂趣?！?避免高速行駛時一邊的輪子突然壓到積水的路面很危險的誤區。因為如果盲目踩剎車才危險，遇到這種情況控制好方向盤比踩剎車更重要和更安全得多?！?避免光滑的路面應學會用好手剎和腳剎來控制汽車行駛的誤區。應學會用好擋位來控制汽車行駛。● 避免提速超車首先觀察前方對應駛來車輛情況的誤區。其實首先是觀察和判斷后面行駛的情況，在確定后面沒有車輛欲超自己的情況下再觀察和判斷前方的情況?！?避免晚上行駛將前后的霧燈打開更安全的誤區。其實這樣更危險，尤其前霧燈的白光束非常強，影響對面行駛的車輛同樣會影響自己的安全。只有遇到惡劣的天氣才可以使用霧燈。

　　汽車安全系統

　　汽車安全系統主要分為兩個方面，一是主動安全系統，另外一方面是被動安全系統。簡單說，所謂主動安全，就是作用避免事故的發生；而被動安全則是在發生事故時汽車對車內成員的保護或對被撞車輛或行人的保護。如果細分的話，車體安全也算在主動安全一方面之中——即車體機構設計用料對外來危險的抵抗能力。所以主動安全性的好壞決定了汽車產生事故發生概率的多少，而被動安全性的好壞主要決定了事故后車內成員的受傷嚴重程度。

　　主動系統為預防汽車發生事故，避免人員受到傷害而采取的安全設計，稱為主動安全設計，如ABS，EBD，TCS等都是主動安全設計。它們的特點是提高汽車的行駛穩定性，盡力防止車禍發生。其它像高位剎車燈，前后霧燈，后窗除霧燈也是主動安全設計。

　　ABS（防抱死制動系統）它通過傳感器偵測到的各車輪的轉速，由計算機計算出當時的車輪滑移率，由此了解車輪是否已抱死，再命令執行機構調整制動壓力，使車輪處于理想的制動狀態（快抱死但未完全抱死）。對ABS功能的正確認識：能在緊急剎車狀況下，保持車輛不被抱死而失控，維持轉向能力，避開障礙物。在一般狀況下，它并不能縮短剎車距離。

　　EBD（電子制動力分配系統）它必須配合ABS使用，在汽車制動的瞬間，分別對四個輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出摩擦力數值，根據各輪摩擦力數值的不同分配相應的剎車力，避免因各輪剎車力不同而導致的打滑，傾斜和側翻等危險。

　　TCS（牽引力控制系統）汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危險。TCS就是針對此問題而設計的。它依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅動輪時（這是打滑的特征），就會發出一個信號，調節點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。TCS可以提高汽車行駛穩定性，避免加速過度與甩尾失控的危險。

　　ESP（電子穩定程序）它實際上也是一種牽引力控制系統，與其它牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且控制從動輪。它通過主動干預危險信號來實現車輛平穩行駛。如后輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會放慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會放慢內后輪，從而校正行駛方向。

　　EBA（緊急剎車輔助系統）電腦根據剎車踏板上偵測到的剎車動作，來判斷駕駛員對此次剎車的意圖，如屬于緊急剎車，則指示剎車系統產生更高的油壓使ABS發揮作用，從而使剎車力更快速的產生，縮短剎車距離。

　　被動系統為避免或減輕人員在車禍中受到傷害而采取的安全設計稱為被動安全設計，如安全帶，安全氣囊，車身的前后吸能區，車門防撞鋼梁都屬被動安全設計。它們都是在車禍發生后才起作用的。

　　安全帶是為了固定乘員身體以避免發生碰撞而設置的，主要有兩點式和三點式兩種，兩點式只固定乘員的腰部，不能固定上半身，一般不用在前座，三點式在兩點的基礎上加一根斜跨到肩部固定上半身的帶子，固定帶子的固定點有三處，它可固定乘員的上半身，提高了安全性。預緊式安全帶：當汽車發生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安全。它除了有普通安全帶卷收器的收放織帶功能外，還有控制裝置和預拉緊裝置，它們的功能是當車速發生急劇變化時，能夠在0.1秒左右加強對乘員的約束力，固定乘員在座位上，最大限度的降低傷害。它也可歸于主動安全類。

　　安全氣囊（SRS）當車輛前端發生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬物上（安全氣囊并不是不分大小的碰撞都會出來的，它對正面碰撞的受力和接觸面積都有要求的，一般在時速40公里以上的正面撞擊，以及車輛中心左右各約30°角的正側面撞擊時，才會感應產生作用）。工作過程：當傳感器偵測撞車的強烈程度，傳遞出信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料并產生氣體（多為氮氣）向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，當膨脹起來后氣囊又立即泄氣， 防止乘員在撞上它以后反彈回來的二次傷害。 但必須說明的是，安全氣囊的爆出具有很短的時間性，一般來說，是遇到較為劇烈的撞擊才會彈出，且不可收回。安全氣囊的防護性從現實角度上來說遠不及安全帶。而且如果沒有使用安全帶的情況下，一旦發生事故安全氣囊一般也于事無補。所以安全氣囊要在安全帶的配合使用下才能發揮其作用

　　側門防撞鋼梁當汽車受到側面撞擊時，車門很容易受到沖擊而變形，直接傷害到車內乘員。為了提高汽車的安全性能，就在汽車兩側門夾層中間放置一兩根非常堅固的鋼梁，它的作用是：當側門受到撞擊時，堅固的防撞桿能大大減輕側門的變形程度，從而能減少汽車撞擊對車內乘員的傷害。