盡管車路協(xié)同將成為未來的發(fā)展方向，然而國內車路協(xié)同的發(fā)展仍面臨門檻。

“中國的智能交通要走車路協(xié)同而非單車智能道路。”近日，在接受包括21世紀經濟報道在內的媒體采訪時，中智行董事長兼CEO王勁表示，“這對于中國未來智能交通的發(fā)展是一個非常關鍵的選擇。”

今年以來，中國無人駕駛技術應用持續(xù)推進。目前，包括北京、上海、重慶、廣州、鄭州、深圳等城市正在開展無人駕駛出租車、公交車在城市道路上的載人研發(fā)測試。

其中，部分科技企業(yè)成為先行者。百度董事長李彥宏此前透露，百度無人車已經在長沙、重慶、北京、滄州等地可體驗乘用。AutoX和滴滴則先后在上海嘉定推出無人駕駛打車業(yè)務，在測試路段可免費呼叫自動駕駛車輛進行試乘。小馬智行和文遠知行也在廣州推出類似的無人駕駛打車服務。

不過王勁指出，當前國內仍主要處于單車智能階段，與美國相比仍有差距。如果走車路協(xié)同道路，則有望實現換道超車，“中國也是最有條件走車路協(xié)同道路的國家”。

從單車智能到車路協(xié)同

伴隨近年掀起的人工智能熱，無人駕駛的發(fā)展也如火如荼。

今年9月，在2020百度世界大會上，李彥宏放出豪言，無人駕駛將在五年內規(guī)模化商用。近日，百度Robotaxi在北京開放測試的消息也在網絡上引發(fā)關于自動駕駛技術的熱議。目前，百度Robotaxi被認為是限定功能、限定區(qū)域的L4級別自動駕駛，這也是全球自動駕駛領域第一梯隊現狀。

美國方面，則以Alphabet公司（谷歌母公司）旗下的Waymo公司進展最快。據其最新發(fā)布的自動駕駛測試報告顯示，自從首次在鳳凰城測試自動駕駛技術以來，Waymo汽車總共行駛了610萬英里（約合982萬公里），其中6.5萬英里（約合10.5萬公里）是在無人駕駛的情況下完成的。

然而相比之下，中美差距相當明顯。根據《Apollo智能交通白皮書》的內容，截至2019年底，百度自動駕駛全球專利申請超過1800項，位列中國第一。測試里程總計超過300萬公里——這一數字僅為Waymo的三分之一。

“中國的單車智能技術水平和數據采集仍有差距，需要經過一段時間才能達到美國的水平，同時中國的交通狀況比美國更加復雜，要想真正實現美國式運營可能還需要再多一兩年的時間。”王勁直言道。

事實上，車路協(xié)同發(fā)展已經受到關注。9月15日，工信部表示將組織落實《車聯(lián)網（智能網聯(lián)汽車）產業(yè)發(fā)展行動計劃》，加大國家級車聯(lián)網先導區(qū)建設力度。同時，科技部也將結合國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃研究“十四五”國家重點研發(fā)計劃等工作，統(tǒng)籌考慮車聯(lián)網關鍵技術、系統(tǒng)和平臺研發(fā)，并加強綜合開放與驗證技術平臺建設。

更早之前，部分車路協(xié)同新基建試點項目也在落地，其中涉及車聯(lián)網標準體系的推出，如智能信號燈、5G通信基站、區(qū)域智能網聯(lián)汽車高精度地圖，統(tǒng)一車聯(lián)網通信協(xié)議、道路交通管理平臺、車路協(xié)同網絡安全防護等。

在王勁看來，國內走車路協(xié)同的智能出行道路已成為大勢所趨，甚至擁有中國的獨特優(yōu)勢，這也是中智行早在去年便將重點從單車智能轉移至車路協(xié)同的原因。

“車路協(xié)同需要有5G通信的支持，中國則是最早部署5G網絡的國家之一，現在在該領域走得更快一些。”王勁指出，“車路協(xié)同也需要將道路進行智能化改造，包括在道路上連接電線、網絡及諸多傳感器，這也需要強有力的政府支持與推動。”

呼吁產業(yè)融合

盡管車路協(xié)同將成為未來的發(fā)展方向，然而國內車路協(xié)同的發(fā)展仍面臨門檻。

王勁指出，車路協(xié)同的發(fā)展有幾個關鍵點，即聰明的車、智慧的路和強大的云，唯有將這幾個要素統(tǒng)一起來才能推動行業(yè)發(fā)展。而這些要素背后，涉及高科技產業(yè)、汽車產業(yè)、通信產業(yè)及出行產業(yè)。

“這四個產業(yè)均需要參與到車路協(xié)同中來，并且它們都不可或缺。”王勁指出。近日，由兵器裝備集團、中國一汽、東風公司、長安汽車、江寧經開科技公司共同出資160億元組建的中汽創(chuàng)智科技有限公司，與中智行達成戰(zhàn)略合作，協(xié)力加快智能汽車技術的研發(fā)應用，便是產業(yè)融合的一個例子。

與此同時，產業(yè)之外重要的參與方則是政府。“車路協(xié)同不再是單車智能那樣，只是某一個企業(yè)純技術方面的問題，要做好車路協(xié)同，產業(yè)融合、政府支持都很關鍵。”

除了融合發(fā)展之外，由于涉及道路改造，車路協(xié)同面臨現實的改造成本問題。根據交通部和國家統(tǒng)計局數據，2018年末全國公路總里程484.65萬公里，高速公路里程14.26萬公里，城市實有道路長度43.22萬公里。有觀點推測，單公里車路協(xié)同改造費用約100萬元，這意味著粗算下來整個車路協(xié)同的改造成本將是萬億級。

不過王勁認為，隨著產業(yè)的發(fā)展，成本將大幅下降。“從今天我們的選型來說，（單公里車路協(xié)同改造的成本）應該在80萬元以下，等未來核心零部件量產之后還會更低。”

從另一方面而言，與單車智能相比，車路協(xié)同路線實際上將為整個智能出行系統(tǒng)“省錢”。其邏輯在于道路足夠“智慧”的話，單車便不用十分“聰明”。考慮到國內汽車保有量高達2.6億輛，通過車路協(xié)同所節(jié)約的單車智能化改造成本，更有想象空間。

據王勁介紹，中智行的商業(yè)模式，是成為無人駕駛的出租車平臺。盡管企業(yè)目前仍在投入階段，但已有清晰的時間表。

“以車路協(xié)同為核心的技術積累至成熟，需要兩到三年的時間，達到千平方公里范圍進行無人車運營，則要一年時間，此后企業(yè)有機會盈虧平衡。”王勁透露，“也是三到四年時間內，中智行大約能夠實現盈虧平衡。”
責編AJX